50 лет назад
5 июля 1975 года прессе был представлен автомобиль, с которым корпорация Chrysler связывала надежды на перелом неблагоприятной для себя рыночной ситуации в Европе. Внутренним обозначением проекта был код C6, во Франции серийная машина называлась Simca 1307/1308 (последняя цифра обозначала налоговую группу), а в Британии – Chrysler Alpine. Задуманная унификация европейской линейки «Крайслера» ставилась под сомнение уже самой географией. Старосветские владения корпорации состояли из двух половин: компания Simca во Франции и группа Rootes по другую сторону Ла-Манша.
А в то время, пожалуй, на всем континенте не было другой пары столь непохожих в плане покупательских предпочтений рынков. Французы с энтузиазмом приняли передний привод и кузов хэтчбек в малом и среднем классе, в то время как на Островах широкие массы по-прежнему отдавали предпочтение седанам классической компоновки. Пришлось делать выбор, и «классика» проиграла. Впрочем, британцы уже были знакомы с «Остинами» Алека Иссигониса, что давало определенные шансы и другим автомобилям с передними ведущими колесами. Американцы всегда умели считать деньги и в этот раз начали с экономии, попросту растянув довольно удачную платформу компакта Simca 1100 до размеров среднего класса.
И если бы на этом остановились… Однако назначаемые в Европу менеджеры «Крайслера» рассматривали работу в Старом Свете как кратковременный этап на пути вверх по карьерной лестнице, и их главной, если не единственной, целью было за два-три года показать положительный баланс. Это исключало любые масштабные вложения. Развитие проекта С6 представляло собой череду отказов. Сначала гамму кузовов урезали до единственного пятидверного хэтчбека, потом «зарубили» британский проект семейства моторов с верхним распредвалом, следом отвергли 5-ступенчатую коробку передач, что в свою очередь исключило уже использование французских двигателей с флагманской модели Chrysler 160/180. В итоге C6 обходились лишь старой «четверкой» объемом 1,3 или 1,45 литра, шумной и плохо сбалансированной. Фактически двигатели были взяты у той же Simca 1100 и «расточены». Их не по эпохе высокая литровая мощность хорошо смотрелась в рекламных буклетах, но на деле куда большую роль играл недостаток тяги для довольно крупной и тяжелой машины. Кое-что новое, правда, внести удалось: с начала 1970-х «Крайслер» активно внедрял транзисторное зажигание, и машины проекта C6 его тоже получили. Если инженерия в итоге оказалась в основном французской и устаревшей, то дизайн был британским и передовым. Кузов, нарисованный Китом Коккеллом, отличался чистотой линий, динамичным профилем и большой площадью остекления. Chrysler проекта C6 стал вторым в мире (после Renault 5 Мишеля Буэ) серийным автомобилем с интегрированными пластиковыми бамперами, опоясывавшими переднюю и заднюю части машины от колеса до колеса. Старт нового «еврокрайслера» вышел довольно оптимистичным: его признали «Автомобилем года», и во Франции Simca 1307/1308 быстро обошла по объемам продаж всех прямых соперников. В Британии же случился предсказуемый провал. Ликвидация хорошо знакомой марки Hillman в пользу неизвестного «Крайслера», да еще и с не подходящей под местные привычки машиной, публикой была встречена настороженно. В 1976 году Alpine уступил не только шестилетней модели Avenger, которую должен был постепенно заменить, но и даже ветерану Hunter, стоявшему в иерархии ступенью ниже и сохранявшемуся в очень узком наборе исполнений.
А вскоре начались проблемы и на континенте. Стала накапливаться статистика, и выяснилось, что машина не отличается надежностью. Уже в 1978-м продажи существенно просели под давлением как обновленной оппозиции, так и выпущенного самим «Крайслером» компакта Horizon – на той же платформе и с теми же двигателями. В 1979 году попытались поднять прибыльность модели, сделав люксовый вариант 1309 SX, который получил 1,6-литровый мотор (максимум того, что можно было выжать из старого блока), автоматическую КПП, бортовой компьютер, круиз-контроль и ряд других устройств, повышавших престиж. К этому времени положение «Крайслера» было настолько плохим, что речь заходила о полной ликвидации корпорации.
Главные ее беды были не в Европе, но старосветское отделение оставалось убыточным, и его за символическую цену продали Peugeot. Новые владельцы в середине 1979-го провели ребрендинг, переименовав унаследованные машины в Talbot, и рестайлинг моделей проекта C6, которым «развернули» наклон радиаторной решетки. Читателям постарше получившийся Talbot 1510, вероятно, напомнит «Москвич-2141», и это неслучайно. Именно Simca 1307 стала отправной точкой для разработки переднеприводного «Москвича», но тому в итоге двигатель положили продольно, и в плане конструкции вышел своего рода гибрид «Симки» и «Рено-20». А вот внешний вид позднего хэтбчека C6 был заимствован в более полной мере. Руководство Peugeot пребывало под давлением французского правительства, требовавшего сохранения рабочих мест на бывших заводах «Крайслера». И поэтому были приняты меры по продлению жизни стареющих и теряющих популярность моделей.
Двигатель 1,6 получил большее распространение, машины обзавелись 5-ступенчатой коробкой передач, и в линейку наконец-то добавился седан под собственным именем Solara. Выпуск хэтчбеков завершился в начале 1983 года, седанов – примерно тремя годами позже. Нельзя сказать, что для Peugeot наследие «Крайслера» было обузой: во-первых, получили сборочную площадку в Британии, а во-вторых, изучение переднеприводного шасси «Симки» помогло конструкторам «Пежо» создать их эталонный модельный ряд 1980-х.
40 лет назад
9 июля 1985 года начат серийный выпуск первого малазийского автомобиля Proton Saga. В образованном двумя годами ранее предприятии 70% принадлежало государственной компании HICOM и 30% – Mitsubishi. Для японцев расширение бизнеса в Тихоокеанском регионе было шансом компенсировать неудачный альянс с корпорацией Chrysler, из-за чего марка в 1970-х недополучила свое на американском рынке.
Модель Saga представляла собой немного измененный седан Mitsubishi Lancer Fiore – довольно простую переднеприводную машину. Автомобиль был встречен с большим энтузиазмом, и спустя год компания Proton контролировала 64% домашнего рынка машин с двигателем до 1600 куб. см. Первоначально на «Сагу» ставили только 1,3-литровый мотор, но в 1987-м добавился 1,5-литровый, а также появился второй кузов – пятидверный хэтчбек, отличавшийся по форме от аналога Mitsubishi. С декабря 1986 года начался экспорт Proton Saga в ряд стран Юго-Восточной Азии и Океании, а в 1988-м даже попытались продавать автомобиль в США, однако тот не смог пройти сертификацию. По всей видимости, этот авантюрный шаг не был согласован с японцами, что стало причиной смены части руководящего состава компании Proton.
Европейский дебют состоялся в марте 1988 года в Ирландии, а осенью модель была представлена и в Британии. Это было судьбоносное решение – до наших дней Соединенное Королевство является вторым по общему количеству проданных экземпляров рынком для малазийской марки, несмотря на то что «Протону» пришлось его покинуть в 2016 году.
Для британцев Saga стала удачной заменой продукции социалистических стран и частично японских компактов, которые к концу 1980-х начали дорожать. С введением европейских экологических норм экспортные «Саги» стали оснащать распределенным впрыском, в то время как на родине эти машины оставались карбюраторными до самого конца. А выпускались они очень долго. Модель изменялась постоянно, перенеся также два масштабных обновления – в 1992 и 2003 годах, что сопровождалось добавками к названию: Iswara и LMST соответственно. Шасси поздних версий были доработаны специалистами Lotus, поскольку эта британская марка в период с 1996 по 2017 год контролировалась «Протоном».
Всего за 22 с лишним года собрали свыше двух миллионов штук Saga первого поколения, что составляет около половины выпущенных компанией машин за всю ее 40-летнюю историю.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей