60 лет назад
12 сентября 1964 года дебютировало третье поколение Toyota Corona. С этим автомобилем «Тойота» не только захватила лидерство в среднем классе на домашнем рынке, но и существенно нарастила объемы сбыта на внешних. Предыдущая генерация «Короны» уже нашла некоторое количество покупателей в Америке, но была слишком маленькой и бедно оснащенной, а ее внешний вид, несший элементы «детройтского барокко», где-то к 63-му году окончательно устарел. Поэтому новая «Корона» стала более вместительным и добротным автомобилем, а ее дизайн был менее подвержен краткосрочным изменениям моды.
Он содержал отсылки к поразившему Америку тремя годами раньше Lincoln Continental с его почти плоскими бортами, лаконичной носовой решеткой и сдвоенной головной оптикой. Дизайнеры «Тойоты» пошли дальше, наделив кузов наклоненной назад носовой частью и проведя чуть выше бамперов через весь борт продольную линию. Из-за этого короткий и достаточно высокий седан выглядел динамично. Для лучшей управляемости «Короне» поменяли подвеску и тип рулевого механизма, а способность долгое время без проблем двигаться с большой скоростью была доказана в ходе непрерывного (за вычетом дозаправок, «переобувания» шин и замены водителей) 58-дневного теста на автостраде Мэйсин. Семейство «Короны» быстро разрослось и включало множество вариантов кузова: седан, купе без средней стойки, 3- или 5-дверный универсал, фургон, пикап с обычной или двухрядной кабиной и даже хетчбэк, один из первых в мире, но, опередив время, популярности он не снискал. На «хозяйственные» кузова и такси ставились маломощные моторы объемом 1,2 или позже 1,35 литра, а основные силовые установки находились в сегменте 1500–1600 «кубиков».
Многообразие версий третьей «Короны» позволяет возводить к ней родословную некоторых более поздних культовых моделей «Тойоты». Так, комфортабельная комплектация Golden (1968) является непосредственной предшественницей Mark II, а купе 1600 GT (1967) с жесткой подвеской и двигателем с двумя распредвалами – очевидный прообраз таких машин, как Corolla Levin и Sprinter Trueno. Всего за шесть лет было собрано свыше 578 тысяч экземпляров «Короны» данного поколения, и не менее трети от этого числа пришлось на продажи за пределами Японии.
50 лет назад
17 сентября 1974 года вышла в свет модель Vanden Plas 1500. В истории британского автомобилестроения уже были прецеденты создания малоразмерных машин повышенной комфортности и цены. Это и Triumph Mayflower, стилизованный под «Роллс-Ройс», и Wolseley 1500, и Vanden Plas Princess 1100/1300 на основе предыдущего поколения массового компакта корпорации British Leyland. Новая модель базировалась на Austin Allegro и потому наследовала его «пузатый» кузов и продвинутую, но пока не до конца отлаженную подвеску Hydragas.
На фабрику в Кингсбери прибывали полусобранные Allegro с единственно возможным для конверсии 1,5-литровым мотором (в последней, третьей серии для сочетания с АКПП рабочий объем будет увеличен до 1,75 литра). Рабочие Vanden Plas монтировали массивную вертикальную решетку на нос, новый капот, дополнительную хромовую отделку, а также полностью оригинальный салон (включая откидные столики для пикника на спинках передних сидений) и развитую шумоизоляцию. Качество сборки Vanden Plas 1500 было намного лучше, чем у проблемного прообраза, так как на подобных предприятиях рабочие образуют своего рода касту со своим «кодексом чести» и мало изменяющимся со временем коллективом. Это не давало возможности пришлым элементам размыть многолетние традиции и сокращало возможности левых профсоюзов на успешную пропаганду. Фактически Vanden Plas 1500, стоивший на 80% дороже базового «Аллегро», был первым случаем реализации на практике идеи премиального компакта, когда к ней не были готовы не то что массы, но и многие специалисты. Особенно доставалось модели от журналистов, писавших, что крупная решетка на носу выглядит чужеродно и уродует и без того некрасивый автомобиль.
Но разве не те же соображения «водят рукой» нынешних дизайнеров BMW, неуклонно увеличивающих фирменные «ноздри»? Узнаваемость – одно из главных требований в премиум-сегменте, и дизайнеры Vanden Plas хорошо (и даже слишком) понимали это уже полвека назад.
40 лет назад
24 сентября 1984 года состоялась презентация Ferrari Testarossa. Это был первый за более чем десять лет полностью новый 12-цилиндровый спорткар итальянской марки. Премьеры новой модели и ее предшественницы BB (Berlinetta Boxer, сначала с индексом 365, а позже – 512) разделили два топливных кризиса планетарного масштаба и многолетняя экономическая рецессия. Мир изменился до неузнаваемости, и сравнимыми были изменения флагманской «Феррари».
Время аскетичных машин, у которых в угоду скорости многое приносилось в жертву, прошло. «Тестаросса» и выглядела солидно (если не сказать тяжеловесно), и оснащена была куда богаче. При ее создании устранили два главных недостатка BB: нехватку места для багажа и чрезмерный нагрев салона. Первую проблему решили простым увеличением размеров машины, вторую – отказом от радиатора в носовой части (а значит, и от идущих вдоль салона и греющих его трубок) и установкой пары меньшего размера у бортов сразу за салоном. Это во многом определило внешность флагмана из Маранелло, так как потребовало расширения задней части и «вырезания» крупных проемов для забора охлаждающего воздуха. А поскольку американские требования безопасности запрещали неприкрытые отверстия большого размера в кузове автомобиля, борта «Тестароссы» украсила длинная «гребенка». Еще одним отказом от традиций стали задние фонари: вместо сдвоенных круглых поставили прямоугольные. Столь необычный внешний вид заставил маркетологов приложить усилия для связки флагмана 80-х со славными «Феррари» прошлого. Они повторили тот же трюк, что и с моделью Mondial четырехлетней давности: дали новой машине имя знаменитого гоночного предка. Легендарные 250-е «тестароссы» не знали себе равных на трассах в конце 50-х.
А для большего сходства крышку ГРМ у новой модели, как и у предка, выкрасили в красный цвет. Собственно, testa rossa и означает «красная голова», имея в виду головку блока цилиндров. Двигатель по сравнению с поздней 512 BBi изменился не так сильно. Это был все тот же горизонтальный 12-цилиндровый мотор объемом 4,95 литра. Применение к нему термина «боксер» не является корректным, так как шатуны противолежащих цилиндров сидели на общей шейке, а значит, их поршни двигались в одном направлении, а не в противоположном, как у настоящего оппозитника. Иными словами, плоский двигатель «Феррари» – это V12 с углом развала блоков в 180 градусов. Для «Тестароссы» сделали ГРМ с 4 клапанами на цилиндр, что позволило снять 390 л. с. и достигать 290 км/ч. Автомобиль определенно произвел впечатление, и, хотя застой на рынке спорткаров еще продолжался, продавался флагман «Феррари» хорошо. Модель пережила несколько обновлений, включая два значительных рестайлинга. При первом (1991) ее переименовали в 512 TR, а при втором (1994) от ассоциаций с названием Testarossa отказались вовсе, обозначив модель как F512 M. В самом деле, угловатый дизайн из 80-х был сильно смягчен, вернулись открытые головные фары и пары круглых задних фонарей. Отдача двигателя выросла к тому моменту до 441 л. с., а наибольшая скорость – до 315 км/ч.
В таком виде машина выпускалась еще около двух лет. Всего в трех итерациях сделали 9939 штук этих отнюдь не дешевых машин. «Тестаросса» со своими производными возродила интерес к марке и, когда рынок спортивных автомобилей начал оживать, неплохо противостояла даже более современным конкурентам. Однако затем руководство Ferrari решило вычеркнуть из истории два тяжелых десятилетия, и следующее поколение двухместной машины c 12 цилиндрами вернулось к переднему расположению и V-образной конфигурации мотора – точно по образцу 60-х.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей