Если завести разговор о герое сегодняшней статьи, то даже в Британии не всякий вспомнит что-то, кроме его работ для Aston Martin. Меж тем Уильям Таунс, как никто другой, был ориентирован на поиск новых тем, не задерживаясь долго ни на одной, какой бы успешной для него лично она ни оказывалась.
Публичность не отличала Уильяма Таунса. В открытых источниках указан только год его рождения – 1936-й, и никаких подробностей вплоть до момента поступления на работу в Rootes Group в восемнадцать лет. В вопросах дизайна группа тогда полагалась на американскую студию Раймонда Лоуи, собственный отдел стиля только формировался, и его сотрудники занимались в основном интерьером и мелкими деталями. Уильям Таунс работал с сиденьями и пресловутыми дверными ручками. Потом его включили в команду, создававшую дизайн нового среднеразмерного семейства Arrow, самым известным представителем которого станет Hillman Hunter. При взгляде из XXI века экстерьер «Хантера» может показаться банальным, но надо помнить, что он, за вычетом рисунка фальшрадиаторной решетки, был утвержден в конце 63-го, когда большинство автомобилей еще несли на себе рудименты «детройтского барокко» в виде «плавников», выштамповок и рельефного оформления носовой части.
Впрочем, к прогрессу в крупных компаниях всегда относились с осторожностью, и в том же 1963 году Уильям Таунс сменил Rootes на более динамичный Rover. Там еще шла программа адаптации газотурбинного двигателя к легковому автомобилю, и жизнеспособность идеи пытались доказать участием в суточных гонках Ле-Мана.
Во главе дизайна «Ровера» стоял выдающийся Дэвид Баш, и Уильям Таунс работал с ним бок о бок над гоночной машиной 1965 года. Конфигурация газотурбинного мотора подразумевает несколько иные пропорции кузова, чем при обычном ДВС, так что стилистических открытий хватало. Но это была тупиковая ветвь развития. Органические проблемы газотурбинного мотора, по всей видимости, неустранимы, и это понимание к середине 60-х уже приходило и к самым отъявленным оптимистам. Да и авторитарные манеры Баша не способствовали длительному нахождению рядом с ним другого большого таланта.
Уже в 66-м Уильям Таунс оказался в Aston Martin, который как раз создавал дизайнерский отдел, так как итальянское ателье Touring, его давний партнер, уверенно двигалось к банкротству. Очень скоро Таунс показал начальству свое видение будущей модели под двигатель V8. Автомобиль, позже названный DBS, отличался от предшественников более резкими и даже грубыми линиями, но жизнь доказала правоту Таунса: последние машины в этом кузове были сделаны в 1989 году. Стоит, правда, оговориться, что из-за длительной экономической рецессии и сопутствующего ей коллапса рынка спортивных автомобилей сегмент суперкаров и гран-туреров вкатывался в 90-е на наследии начала 70-х.
Затратная сертификация нового «Астон-Мартина» в США на фоне начала спада в экономике не лучшим образом сказалась на положении компании. Долго владевший ею Дэвид Браун продал фирму, что вылилось в отказ от его инициалов в названии модели и ее переименовании в V8. Уильям Таунс переделал носовую часть, заменив плоскую решетку с парными фарами на более акцентированную с отдельно стоящими одиночными фарами под американский стандарт. А осенью 73-го вследствие арабо-израильской войны начался жестокий топливный кризис, обваливший продажи мощных машин. В этих условиях «Астон-Мартину» стала нужна новая модель, способная дать большой приток средств для поддержания жизнедеятельности.
Теперь, когда интерес к автоспорту снизился, лучшим выбором был седан высшего класса. Малая серия четырехдверной модели на удлиненном шасси V8 уже существовала. Оставалось разработать полностью новый кузов и «нафаршировать» машину чем только возможно.
То, что получилось у Уильяма Таунса, не имело аналогов. Длинный низкий капот, предельно заостренный нос, почти плоские грани и большой наклон лобового стекла. В сочетании с рекордным количеством электроники, включая жидкокристаллическую приборную панель, это был просто космос. Не исключено, что имперские крейсеры из «Звездных войн» рисовали под впечатлением от нового «Астон-Мартина» – сходство при взгляде спереди очевидно.
Представленная в 1976 году под названием Lagonda машина стоила впятеро дороже «Ягуара» и была решительно непригодна для эксплуатации. Электронный рай обернулся адом. Все, что могло не работать, не работало. Первые покупатели получили «Лагонду» только в 78-м, но и тогда на седане было рискованно отъезжать дальше 100 метров от дома. Автомобиль имел чисто коллекционную ценность, но в этом качестве оправдал себя полностью.
Для тех же, кто считал «Лагонду» недостаточно авангардной (а такие, говорят, находились), компания в конце 79-го показала машину покруче. Концепт Bulldog представлял собой купе со срединным расположением мотора – все того же V8, но теперь с двумя турбинами, позволившими снять 600 л. с. Кузов авторства Уильяма Таунса знаменовал апогей клиновидной темы. Машина длиной с седан бизнес-класса в высоту едва превосходила метр, имела огромные двери «крылья чайки» и уникальную конструкцию головного света. Пять ламп в линию располагались посередине и были скрыты сдвижным щитком. Оригинально, но такая схема съедала почти все пространство между передними колесами.
«Бульдог» демонстрировал всю инженерную мощь и стилистическую смелость «Астон-Мартина», но просвета в экономике все не было, и найти покупателей на это чудо было сложнее, чем его построить. Единственный экземпляр продали только в 84-м.
Над «Бульдогом» Уильям Таунс работал уже как независимый дизайнер. В 77-м он основал студию Interstyl, обретя к тому моменту достаточную славу, чтобы привлекать заказы под собственное имя. И известность эта была связана не столько с «Астон-Мартином» (штатный стилист всегда в тени бренда), сколько с проектами иного рода.
В 1972 году Таунс показал концепт городского автомобиля, чье название Townscar обыгрывало и предназначение, и фамилию создателя. Однообъемная машина была построена на укороченной на четверть платформе Mini. Автомобиль должен был парковаться на продольном месте поперек, поэтому единственная дверь была в корме. Мест в салоне было четыре, так что между левыми и правыми сиденьями оставался проход. Корпорация British Leyland уже думала над заменой Mini и выразила интерес. На Лондонском салоне 1973 года «колобок» Таунса стоял на стенде BL уже под именем Minissima.
В исходной форме проект не состоялся. Единственную дверь государственный регулятор справедливо счел небезопасной, так как при ударе сзади выход мог быть заблокирован. А вскоре и корпорация BL обанкротилась. «Миниссиму» решили превратить в автомобиль для инвалидов. Таунс упростил дизайн, поставил дверь слева и увеличил задний проем, чтобы легче было въехать на коляске. Машину хотел выпускать производитель комплектующих GKN, но не дождался финансовой помощи от правительства (социалистов не интересуют масштабы меньше миллиона?) и передал проект компании Elswick. Та сумела запустить производство в конце 1981 года под названием Envoy и продолжала сборку около шести лет.
Рядом со следующей работой Уильяма Таунса даже Minissima выглядела гигантом. В 76-м он подготовил еще один ситикар – Microdot. Три места в ряд, боковые окна в роли дверей с подвесом на крыше. Дизайнер снова скаламбурил, назвав их windoors. Машина была любопытна и с инженерной точки зрения. Таунс переоткрыл подзабытую идею последовательного гибрида. Крошечный бензиновый двигатель приводил генератор, тот заряжал батарею, а она питала электромотор. На 100 км уходило около 2 литров горючего. Перспективно, но для 70-х слишком сложно. Компания Mallalieu Engineering задумала выпускать Mictodot с обычным 400-кубовым ДВС, но и в этом случае в государственной поддержке было отказано.
В 1978 году Уильям Таунс соединил опыт последних лет: радикально клиновидный дизайн, двери-окна и механику Mini. Interstyl Hustler представлял собой кит-кар для самостоятельной сборки. В комплект входили: стальной каркас нижней части кузова, стекловолоконные панели, плоские окна, часть которых служила сдвижными дверями, и цельнолитые пластиковые кресла. Подразумевалось, что передний и задний подрамники с подвеской, мотор, КПП, рулевое управление и тормоза у покупателя уже есть.
Видя печальный опыт своих предыдущих проектов «народного автомобиля», Таунс финансировал производство сам. В следующие несколько лет он сделал множество вариантов, включая шестиколесные (нужно было два задних подрамника). Были и спортивные авто, и машина для инвалидов, и своего рода кроссоверы для проселка (привод всегда был на одну ось – от машины-донора), и даже минивэн. Особый интерес представляют варианты in Wood, где вместо стекловолокна применялась фанера и наружный силовой каркас из деревянных балок. Умелый столяр мог сам подобрать материал и изготовить детали по чертежам, чем значительно снижал для себя цену поставляемого комплекта.
Помимо агрегатов Mini для части моделей использовались узлы других машин BL, а для комфортабельного Highlander – и вовсе механика «Ягуара» с мотором V12.
Концепция Hustler представляет собой «богатую» идею для слаборазвитых стран, но, как и почти все проекты подобного рода, не нашла сборочной площадки. В Британии Уильям Таунс продал около двух сотен комплектов. И если машина с плоскими гранями кажется вам примитивной для сегодняшнего дня, то представьте на их месте панели, отпечатанные на 3D-принтере. С точки зрения распределения нагрузок ничего не меняется.
По мере преодоления кризиса интерес к дешевым транспортным средствам начал угасать, и Уильям Таунс снова обратился к спортивным автомобилям. Сначала он сделал на базе MG Metro прототип TXC Tracer, применив ту же схему головного света, что и на Aston Martin Bulldog. Потом выполнил рестайлинг малосерийного родстера марки Reliant.
И наконец, была попытка возрождения бренда Railton. К концу 80-х британцы вдруг обнаружили, что от их некогда великой автоиндустрии остались одни обломки, и начали обсуждать проекты реставрации славных имен. Уильям Таунс уговорил бизнесмена Джона Рэнсома на учреждение Railton Motor Company. Дать новую жизнь марке должна была пара на основе Jaguar XJS: классический родстер F28 Fairmile и его более роскошная туристическая версия F29 Claremont. Внешние отличия сводились к форме головных фар (у F28 открытые, у F29 полускрытые в прорезях), ширине задних крыльев и щиткам на задних колесах у F29.
Эти предельно заглаженные кузова, вероятно, стоит считать первыми предназначенными в серию образцами биодизайна. Изготавливать их из алюминия бралась фирма Park Sheet Metal, но процесс был на редкость трудоемким. На конец 1989 года объявленная цена составляла неподъемные 88 775 фунтов.
Идея модульности, опробованная на Hustler, нашла место и здесь: при выборе более широких шин на F28 предполагалась установка задних крыльев F29, планировался съемный жесткий верх, которому можно было придать более динамичный вид с помощью присоединяемых контрфорсов. Обещали также интерьеры по индивидуальному заказу и возможности по модификации механических компонентов.
Видимо, это последнее заявление и было основной причиной отказа «Ягуара» взять Railton в свои дилерские и сервисные центры: брать на гарантию частные переделки фирма желанием не горела. В итоге постройкой двух машин все и ограничилось.
Railton оказался последним проектом Уильяма Таунса. Он умер от рака в июне 1993 года. Это было время, когда автомобильный дизайн начал миграцию с кульманов на компьютеры. С развитием технологий вопросы формы стали отходить на второй план, но вопросы содержания компьютер сам решить не может. Именно поэтому преждевременный уход Уильяма Таунса является для автомобильной индустрии огромной потерей.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей