60 лет назад
2 июня 1964 года бразильская компания DKW-Vemag начала серийный выпуск модели Fissore. Это была попытка сделать люксовый по понятиям местного рынка автомобиль. Альтернативы немецкой механике DKW не было, и смещение вверх по ценовой шкале можно было осуществить, лишь обогатив оснащение и заменив кузов. Для решения последней задачи подключили итальянскую студию Fissore (отсюда и название модели), которая уже в 62-м выдала прогрессивный дизайн: прямые чистые линии, большая площадь остекления, решетка на носу в полную ширину и задние фонари в плоскости кузова. Такой дизайн станет общепринятым в Европе только лет через пять. Но на подготовку к выпуску ушло почти два года, что убавило степень сенсационности премьеры.
Fissore вышла на четверть дороже обычных моделей DKW-Vemag. Установка же полуавтоматической трансмиссии Saxomat и вовсе делала цену заоблачной. Богатая комплектация и обширное остекление утяжелили машину: она весила свыше тонны, что для тех лет было существенно. Но в движение ее должен был приводить все тот же 3-цилиндровый двухтактный двигатель литрового объема. Для Fissore фирма заявила отдачу на уровне 60 л. с. против полусотни у прочих моделей, но сейчас более достоверным считается мнение, что в условиях плавающего качества сборки для флагмана просто отбирали более удачные моторы. Проблема излишнего веса преследовала Fissore все время выпуска и была одним из стимулов непрерывных обновлений. Так, крышку багажника, первоначально достигавшую бампера, обрезали в вертикальной части до линии дверных ручек, что позволило отказаться от усиления в области проема и тем самым сбросить несколько килограммов. После того как «родительская» марка DKW перешла под контроль «Фольксвагена», двухтактные модели были обречены. Сборка Fissore завершилась в 67-м, всего сделали около 2,5 тысяч штук.
50 лет назад
24 июня 1974 года объявлено о слиянии Peugeot и Citroen. Это было поглощение, но, так как компании были примерно одного размера, процесс растянулся: до конца года «Пежо» приобрела 38,2% акций и лишь в апреле 76-го присоединение завершилось. Что же привело фирмы к объединению? В первую очередь манера управления, характерная для руководства Citroen. Хаотичным было планирование, когда между микролитражным 2CV и его производными, с одной стороны, и крупногабаритной моделью DS, с другой стороны, зияла брешь, заполненная лишь в 1970 году моделью GS. Да и та с рабочим объемом менее 1300 куб. см легла не посередине. Став заложником собственного имиджа самой нестандартной европейской марки, Citroen постоянно был вынужден изобретать невиданные элементы конструкции и оригинальничать с дизайном. Как следствие, стоимость разработки всегда оставалась высокой. Маркетинговая стратегия компании стала чересчур агрессивной на фоне экономического роста и объявленного правительством послабления транспортного налога. «Ситроен» замыслил масштабное проникновение в престижные сектора европейского рынка и расширение экспорта в США. С этой целью французы выкупили переживавшую глубокий спад итальянскую компанию Maserati, намереваясь использовать ее экспертизу.
Гран-турер Citroen SM получил 2,7-литровый V6, созданный при непосредственном участии инженеров Maserati, и очередной букет технических диковин. На его удлиненной платформе построили второе поколение суперседана Maserati Quattroporte. Обе машины провалились. Во многом из-за замедления мировой экономики, усугубленного топливным кризисом осени 1973 года, а также из-за новых требований сертификации импортных авто в США. Ну и, вне контекста, переднеприводный Quattroporte с субтильным внешним видом и V6 под капотом не заинтересовал вообще никого. Параллельно с этими дорогими машинами шла разработка уже упомянутого GS, роторно-поршневого двигателя и модели верхнего среднего класса CX на замену DS. Масштаб затрат был поистине гигантским. Спрос на старые модели оставался высоким, но расходы это не покрывало и близко. Даже такие завзятые оптимисты, как руководство «Ситроена» конца 60-х, осознавали, что нужно как-то экономить, и в 68-м было заключено соглашение с Fiat. Но ситуация ухудшалась быстрее, чем партнерство начало приносить плоды. По сути, все ограничилось выпуском фургона Citroen C35 (он же Fiat 242) и незавершенным проектом дешевого супермини (позже реализованного в Румынии под маркой Oltcit). Уже в 72-м шинная компания Michelin, державшая контрольный пакет «Ситроена», стала намекать «Фиату» на возможность полной продажи. Итальянцы допускали такой исход, но при условии жесткой рационализации производства. То есть самобытность «Ситроена» в этом случае могла быть полностью уничтоженной. Да и рабочие места наверняка терялись бы. Этот вариант не устраивал правительство, и, чтобы уберечь «национальное достояние», оно ограничило круг потенциальных спасителей «Ситроена» исключительно французскими компаниями. Выбор был небогат: непрофильные предприятия не хотели брать столь рискованный актив с многомиллионными долгами, Simca уже входила в корпорацию Chrysler, так что оставались лишь Renault и Peugeot. И вот тут люди в руководстве «Пежо» вдруг осознали, что стоят перед выбором из двух зол. Если отдать «Ситроен» под власть «Рено», то это приведет к образованию монополиста с долей национального авторынка свыше 60%, да к тому же подконтрольного государству, то есть имеющего почти безграничную финансовую поддержку и минимум обязательств перед акционерами. А значит, приобретение «Ситроена» стало для «Пежо» вопросом выживания, а в таких случаях о цене обычно не спорят. В том числе и истощением свободных средств объясняется столь медленная унификация линеек Peugeot и Citroen в последующие годы. Оперативно выпустив под названием Citroen LN упрощенную версию трехдверного супермини Peugeot 104, новые владельцы сосредоточились на чистке баланса, задешево уступив Maserati Алехандро де Томасо, а производителя грузовиков Berliet отдав «Рено». И в дальнейшем руководство объединения старалось оберегать самобытность «Ситроена», что удавалось до начала XXI века, когда непрекращающийся рост издержек наконец заставил унифицировать техническую часть почти полностью.
40 лет назад
8 июня 1984 года в Японии стартовали продажи Toyota MR2 – первого серийного японского автомобиля со срединным расположением мотора. Долговременные проблемы в глобальной экономике и переформатирование автомобильного рынка привели к тому, что подобную компоновку в начале 80-х представляли разменявший второй десяток лет маломощный Fiat X1/9, изделия британских гаражных фирм, откровенно неудачный Pontiac Fiero в США, ну и набор не самой свежей экзотики от Lotus Esprit до Lamborghini Countach.
Иными словами, не было машины одновременно доступной, современной и качественной. Заполняя образовавшуюся пустоту, японцы не могли не оглядываться на лучшие образцы прошлой эпохи. Внешне MR2 напоминала тот самый Fiat X1/9, а в отладке ходовой части принимали участие специалисты Lotus. Участием британцев, вероятно, и объясняется выбранный тип задней подвески: стойка Чепмена – конструкция, схожая со схемой МакФерсона, но использующая в качестве нижнего рычага полуось. В качестве силовых установок взяли уже опробованные на «короллах» моторы: 1,5-литровый карбюраторный (только для домашнего рынка) или 16-клапанный с двумя распредвалами на 100 «кубиков» объемнее. Позже добавится вариант с механическим компрессором. Так как американский рынок виделся основным, то, в силу тамошних условий, в качестве альтернативы кузову купе предложили не кабриолет или таргу с цельносъемной панелью крыши, а так называемый T-верх, когда середины рам лобового и заднего стекла соединены продольной перемычкой и съемных панелей получается уже две. Модель оказалась удачной: острота управляемости сочеталась с предсказуемостью поведения, динамика была достойной, уровень комфорта адекватным времени, а посещения сервиса редкими. Поэтому, хотя рынок спорткаров и восстанавливался очень медленно, «Тойота» решилась на выпуск второго поколения MR2. Но вышедшая в 1989 году машина стала больше, быстрее и заметно дороже.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей