130 лет назад
26 апреля 1893 года в Базеле родился Вунибальд Камм – инженер, оставивший след во многих разделах автомобильной науки. В его честь названы: круг Камма – диаграмма сил, действующих на шину в каждый определенный момент времени, и хвост Камма – особая форма решения задней части автомобильного кузова. Когда Вунибальду было около семи лет, семья переехала в Штутгарт и поселилась в одном квартале от предприятия Готтлиба Даймлера. Это соседство и дружба с младшим из сыновей Даймлера определили судьбу мальчика. В 20-е годы Вунибальд Камм уже работал над гоночной программой Daimler, занимаясь в основном вопросами подвески, распределения массы и общего облегчения конструкции. Постоянное требование более высоких скоростей привело Камма к изучению аэродинамики. В сотрудничестве с Райнхардом фон Кёниг-Факсенфельдом, инженером и практикующим гонщиком, Вунибальд Камм сделал свое главное открытие. К тому моменту давно было известно, что идеальной аэродинамической формой является капля. Однако автомобиль подобной формы будет слишком длинным и много внутреннего пространства окажется неиспользуемым.
Камм и Кёниг-Факсенфельд установили, что если резко обрезать плавно ниспадающий хвост, то срыва пограничного слоя не произойдет и обтекаемость такого кузова будет несильно отличаться от каплевидного. Последующие расчеты показали оптимальную точку обрезания – в месте, где поперечное сечение автомобиля составляет половину от максимума. В 1940 году идея получила первое практическое воплощение – на купе BMW 328 Kamm для гонки Mille Miglia. Машина оказалась способна на 230 км/ч, но до финиша не добралась. Во время Второй мировой войны всем было не до автоспорта, да и потом в течение долгих лет о работах Камма вспоминали лишь узкие специалисты. Новая волна интереса возникла в 60-е с бурным развитием гоночной техники. А в следующей декаде интерес перетек в более практическую сферу, когда кратный рост цен на нефть заставил автомобилестроителей искать способы сокращения расхода горючего. Причем в США понятие «хвост Камма» в какой-то момент было настолько модным, что использовалось для обозначения двухобъемных кузовов, никак не соответствующих требуемому профилю. Например, универсала Chevrolet Vega Kammback или хетчбэка AMC Spirit Kammback – оба с почти горизонтальной крышей. В наши дни хвост Камма чаще можно встретить на купе-кроссоверах типа BMW X6. Среди легковых моделей верность такому силуэту сохраняет Toyota Prius, чей коэффициент лобового сопротивления равен всего 0,25.
50 лет назад
8 апреля 1973 года свою первую победу в ралли одержала Lancia Stratos. Случилось это на испанском этапе первенства Европы. Среди всех раллийных машин, выпущенных к тому моменту, Stratos стояла особняком. Ведь все прочие базировались на уже существующих серийных моделях, а со Stratos дело обстояло ровно наоборот: сначала разработали гоночный автомобиль и только ради омологации на его основе сделали дорожную версию. Марка Lancia добилась больших успехов в ралли с купе Fulvia HF, но к началу 70-х стало понятно, что почти десятилетняя платформа вот-вот сдаст свои позиции. Заменить ее планировали машиной со срединным расположением мотора, и для новой модели предполагался принципиально иной кузов. Если прежде «Лянча» была постоянным клиентом «Пининфарины», то сейчас громкий заказ перехватило ателье «Бертоне». Знаменитый Марчелло Гандини создал клиновидный кузов, настолько низкий, что на фабрику «Лянчи» для демонстрации прототип проехал под шлагбаумом. Для ралли, однако, почти горизонтальное положение водителя не подходило, и в дальнейшем высота Stratos увеличилась до 110 см. Итоговый автомобиль едва ли можно назвать красивым, но это был крайне эффективный инструмент для добывания раллийных побед. За счет срединного расположения мотора носовая часть была предельно укорочена и занижена, облегчая водителю обзор.
На эту же цель работало панорамное лобовое стекло. Маневренность достигалась благодаря минимизации общей длины и применению двухрычажной передней подвески. Задняя строилась на стойках Чепмена, что давало возможность ставить значительно более широкие колеса и без проблем менять высоту подвески, подстраивая машину под условия конкретной трассы. Что же касается двигателя, то для Stratos удалось заполучить V6 от сходящего со сцены первого поколения Ferrari Dino (обе марки входили в концерн Fiat, но Энцо Феррари не сразу уступил уговорам). При объеме 2,4 литра дорожная версия выдавала 190 л. с., а для гонок доходило до 320. Потратив 1973-й на выявление и устранение слабых мест, «Лянча» на следующий год вернулась на вершину. Моделью Stratos были выиграны три подряд мировых чемпионата. После этого Fiat переключил свою официальную гоночную программу на собственную модель 131 (и даже выиграл-таки с ней чемпионат 80-го года), однако Lancia Stratos продолжала регулярно побеждать с частниками. Последний раз она выиграла этап в 1981 году и, если бы не пришествие Audi Quattro, доказавшей преимущество полного привода, вероятно, выигрывала бы еще какое-то время. Параллельно Fiat попытался выступать с переделанной Stratos в кольцевых гонках Группы 5, но там царили Porsche, и особых свершений у итальянцев не случилось. Stratos так и осталась раллийной легендой, чей образ не потускнел до сих пор. В 2018 году немецкий бизнесмен Михаэль Штошек профинансировал создание силами ателье Pininfarina на агрегатах Ferrari 430 Scuderia купе с недвусмысленным названием New Stratos. Несмотря на сопротивление «Феррари», предполагается реализовать серию из 25 машин.
30 лет назад
8 апреля 1993 года состоялась премьера 600-й серии Rover. Потенциально это был на тот момент один из лучших автомобилей в среднем классе, но в контексте взаимоотношений внутри альянса Rover Group и Honda новая модель прямо указывала на серьезный разлад. Соглашаясь некогда на партнерство с британцами, «Хонда» преследовала цель обойти квоты на импорт, реализуя свои машины под эмблемами английских марок. Однако последующие проекты допускали изрядную самостоятельность «Ровера» на внесение изменений не только во внешний вид, но и в конструкцию автомобилей. В итоге «роверизированные» машины продавались в Европе в разы лучше японских прообразов. С какого-то момента размеры роялти перестали удовлетворять руководство «Хонды», и проект будущей 600-й серии (она же – очередной «Аккорд») не предусматривал британского участия в инженерной составляющей. Но пока еще сохранялся диалог в вопросах дизайна. Поэтому Rover 600 получился куда более красивой и «породистой» машиной, нежели Honda Accord, но число предлагаемых модификаций оказалось слишком узким.
Один кузов – седан. Моторов три – два варианта двухлитрового и 2,3 в качестве флагманского. Ни V6, ни дизеля. Да и основной 2-литровый превосходил роверовский аналог Т16 лишь плавностью работы, уступая по всем силовым характеристикам. В качестве спортивного варианта предлагался 623 iS с маленьким спойлером на крышке багажника. И эту машину пытались выдать за соперника 3-й серии BMW. Впрочем, уже через год события приняли драматический оборот. «Ровер» не стал мириться с ограничениями и нашел нового партнера, которым стала… компания BMW. С одной стороны, появилась возможность развивать 600-ю серию, с другой – о реальном противостоянии с баварской «тройкой» можно было забыть. Разрыв с «Хондой» дал возможность поставить под капот британские моторы: 2-литровый турбодизель с прямым впрыском и компрессорный бензиновый агрегат того же объема. Этот последний двигатель ставился тогда на все «Роверы» начиная с компактной 200-й серии и на 620 ti нашел наилучшее применение. Тем не менее набор модификаций 600-й серии оставался недостаточно широким, дальше развивать чужую конструкцию баварцы не собирались. Альянс Rover и BMW оказался еще менее успешным, чем с «Хондой», и разродился единственной моделью 75, которая в 1999 году заменила сразу и 600-ю серию, и более крупную 800-ю.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей