110 лет назад
26 декабря 1911 года родился Людвиг Краус – выдающийся инженер, которому марка Audi обязана своим возрождением. Карьеру Людвиг Краус начал в Daimler-Benz в 1937 году с проектирования моторов. В 51-м он возглавил отдел гоночных разработок, под его руководством было создано семейство W196, одержавшее множество побед, включая два чемпионства в «Формуле-1». 1 октября 1963 года Краус занял должность главного конструктора компании Auto Union, за несколько лет до того выкупленной «Даймлером». Здесь перед ним встала серьезнейшая задача перехода от устаревших двухтактных моторов к четырехтактным. И это удалось. Мотор, как его принято называть, «среднего давления» (Mitteldruck) базировался на архитектуре даймлеровской многотопливной силовой установки для военной техники и в самом деле имел степень сжатия немного выше, чем у большинства тогдашних аналогов (11,2:1). Для выпуска новой модели решили отказаться от марки DKW, слишком сильно завязанной на двухтактные моторы, и воскресить уже почти забытый бренд Audi. В январе 65-го остатки Auto Union перешли под контроль Volkswagen. Его начальник Генрих Нордхофф скрепя сердце принял уже готовую машину, но запретил дальнейшую разработку Audi, заодно уволив 150 инженеров. Бесконечно модернизировать «Жук» Людвиг Краус не хотел. Для него было очевидно, что потенциал заднемоторного ветерана исчерпан. Втайне от руководства Volkswagen он собрал небольшую группу и сделал более крупную машину, позже названную Audi 100. Когда Нордхофф увидел ее, то изменил мнение и дал добро на развитие марки Audi. До своего выхода на пенсию в 73-м Людвиг Краус организовал передачу разработанных им технологий «Фольксвагену», что помогло быстро преодолеть сложный период, связанный с отказом от «Жука». Им же был подготовлен проект 5-цилиндрового бензинового мотора, который поставили уже на второе поколение «сотки». Также именно Людвиг Краус познакомил Volkswagen с дизайнером Джорджетто Друджаро, без которого трансформация вольфсбургской марки могла бы и не оказаться настолько успешной.
90 лет назад
8 декабря 1931 года в США дебютировало новое поколение полноразмерных машин марки Graham, известное под прозвищем Blue Streak. Это был тот случай, когда модель, выпущенная компанией второго эшелона, определила направление развития отрасли. В первую очередь это касалось внешнего вида. Экстерьер разработал Эймос Нортап – лучший на тот момент американский дизайнер, превративший искусство кузовостроения в формализованное мастерство. Что бросалось в глаза, так это удлиненные крылья, дополненные спускающимися до самого пола «юбками». Таким образом, неэстетичные элементы шасси оказывались полностью закрытыми, а профиль автомобиля получался более «летящим». На визуальную стремительность работали наклоненная назад радиаторная решетка и лобовое стекло.
Целостность образу придавали отсутствие пробки радиатора (впервые упрятана под капот) и окраска корпусов фар в цвет кузова. Первым в мире Graham стал предлагать блестящую окраску, но не привычный в наши дни металлик c добавкой алюминиевой пыли, а краску с кристалликами гуанина – вещества, которое заставляет переливаться чешую рыб. Но прорывной была не только внешность Blue Streak, но и отдельные технические решения. Так, в задней части рамы сделали «окна», и задняя ось теперь проходила сквозь них. Это уменьшило высоту кузова на 7 см без ущерба для внутреннего пространства, а также, за счет размещения подвески по бокам от рамы, расширило колею, что благотворно сказалось не только на пропорциях машины, но и на поперечной устойчивости. С 1934 года Graham начал предлагать приводимый от коленвала компрессор. Сначала для флагманской «восьмерки», мощность которой выросла сразу на 42%, а после и для 6-цилиндровых моторов. В итоге марке Graham до конца 90-х принадлежал рекорд по общему числу выпущенных автомобилей с механическим нагнетателем. Конкуренты не сидели сложа руки, и вскоре стиль «Грэма» в общих чертах повторяли многие. Реклама 1933 года так и преподносила Blue Streak – как автомобиль, которому чаще всего подражают. Двумя годами позже, когда стремительное развитие дизайна отбросило Graham в арьергард, штатные стилисты фирмы попытались наскоро провернуть рестайлинг, но все испортили: из-за сузившейся радиаторной решетки машина стала выглядеть выше, чем была в реальности. Для не самой крупной компании в условиях затянувшейся Великой депрессии это был приговор. Через пять лет Graham свернул производство, что примерно совпало по времени с окончательным исчерпанием стиля, заложенного в серии Blue Streak.
50 лет назад
27 декабря 1971 года начался выпуск Opel Rekord поколения D. Из-за возможной путаницы с обозначением дизельных машин для маркировки этого «Рекорда» чаще применялась римская цифра II.
Кстати, и дизельная модификация у него была – впервые в истории «Опеля». В целом же это была эволюция исключительно удачного поколения С: довольно простая, но хорошо отлаженная и доступная по цене машина с намеком на спортивный характер. Подвеска «Рекорда» может показаться примитивной – двухрычажка спереди и пятиштанговый мост сзади, но полвека назад это решение работало лучше многих ранних полностью независимых схем. Под капотом стояли уже знакомые агрегаты серии CIH (распредвал у самой головки блока), довольно мощные (до 97 л. с. у варианта 1900), но прожорливые. Сейчас звучит странно, но тогда «Рекорд» всерьез сравнивали с БМВ 5-й серии, и преимущество баварской машины не было соразмерно разнице в цене. Особенно когда речь шла о 6-цилиндровых вариантах, которые у «Опеля» уже второе поколение подряд продавались под отдельным именем Commodore. Приметой времени стала забота о пассивной безопасности. Борта и крышу «Рекорда» усилили, а в носовой и задней части появились сминаемые зоны.
После топливного кризиса осени 1973 года предпочтения массового покупателя изменились. Культ скорости сошел на нет, и куда больше внимания стали уделять экономичности и комфорту. Спрос начал смещаться в сторону машин классом ниже. Как следствие, автомобилей данного поколения сделали примерно на 100 тысяч меньше, чем машин предшествующего, но миллионную отметку все равно преодолели с запасом.
40 лет назад
8 декабря 1981 года на американскую землю прибыли первые автомобили под эмблемой Mitsubishi. На самом деле машины этой фирмы продавались в США уже десять лет – в рамках соглашения с корпорацией Chrysler. На начало 70-х японцам такой вариант, когда не нужно строить дилерскую и сервисную сеть, а можно пользоваться пунктами партнера, казался выигрышным. Но экономия вышла боком. Дилеры, заботясь о собственной прибыли, не прилагали усилий к сбыту японских авто, ведь любой «настоящий» Plymouth или Dodge выходил дороже. Таким образом, компания Mitsubishi не извлекла почти никакой выгоды из топливного кризиса 1973–1974 годов, по итогам которого в США резко расширились сети продаж японских марок. Во второй половине 70-х управленческие просчеты погрузили Chrysler в глубочайший кризис, что стало еще одним сдерживающим фактором для распространения машин Mitsubishi в Америке.
Не радовало японцев и то, что Chrysler начал продавать в США собственные субкомпакты европейского происхождения. Отношения между партнерами испортились. В 80-м Chrysler продал Mitsubishi свое австралийское отделение, но полный разрыв пришлось отложить. Правительство США ввело квоты на прямой импорт японских автомобилей, и в рамках этих квот на долю Mitsubishi пришлось лишь 30 тысяч штук. Поэтому с 1982 года в Америке поступили в продажу модели промежуточного между «Миражом» и «Галантом» размера Tredia (седан) и Cordia (купе), а также спортивный Starion. Массовый Mirage по-прежнему ввозили и продавали как Dodge Colt. Для преодоления ограничений стороны в конце концов договорились о новом совместном предприятии Diamond-Star. Открыли завод только к началу 1989 года, и очень скоро выяснилось, что если одна и та же машина продается и под американским, и под японским брендом, то большинство выберет японский. Через два года Chrysler продал Mitsubishi свою долю, и партнерство постепенно увяло в середине 90-х.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей