50 лет назад
26 мая 1971 года состоялась презентация купе Vauxhall Firenza. Это был ответ британского отделения GM на сверхуспешный старт Ford Capri. Ответ запоздалый (с начала продаж Capri прошло больше двух лет) и неудачный. Фактически Firenza была просто новым кузовом семейной модели Viva, чье шасси считалось хорошим в середине 60-х, но на фоне Capri или Opel Manta – еще одного нового купе от GM – уже не смотрелось выигрышно. Отличий от массовой модели в оформлении приборной панели и салона не было. Не внушала оптимизма и гамма двигателей: довольно старые агрегаты объемом 1,2 и 1,6 литра от той же «Вивы» или 2-литровый от большого «Виктора». Последний хоть и выдавал солидные 104 л. с., но высоким крутящим моментом не отличался – 159 Нм. Неудивительно, что уже в августе 71-го Vauxhall начал процесс замены силовых установок. Моторы 1,3 и 1,8 по-прежнему не представляли собой ничего интересного, а вот увенчал гамму куда более подходящий для активной езды двигатель объемом 2279 куб. см с пиковой отдачей 111 сил и 190 Нм. Тем не менее шасси оставалось старым, и для усиления собственных позиций в Британии GM пришлось ввозить с континента «Манту».
В 1973 году Viva (за исключением версий с базовым мотором) была переименована в Magnum, а Firenza – в Magnum Coupe. Старое имя унаследовала новая модификация HP (High Performance), по сути являвшаяся омологацией машины для кольцевых гонок. На нее установили 5-ступенчатую КПП, усилили тормоза, «зажали» подвеску. Двигатель получил новые карбюраторы, распредвал и выпускной тракт и оказался способен на 131 л. с. Сильно изменилась и внешность: под передним бампером появился спойлер, на нос надели пластиковый обтекатель, а сдвоенные фары закрыли общим рассеивателем. Даже в серийном варианте это привело к снижению коэффициента лобового сопротивления до 0,4 – намного ниже, чем у обычной «Фиренцы». Именно с этого момента начались серьезные исследования европейского отделения GM в области аэродинамики, которые приведут Opel и Vauxhall к лидерству в 80-е. К сожалению, дороговизна производства HP Firenza и топливный кризис конца 1973 года вынудили остановить выпуск этой необычной машины на отметке 204 экземпляра. Базовое купе продержалось на конвейере ненамного дольше, и с 75-го Vauxhall начал постепенный переход на выпуск слегка измененных «Опелей».
40 лет назад
21 мая 1981 года дебютировал Cadillac Cimarron. Для флагманского отделения GM это был беспрецедентный по смелости шаг: автомобиль имел самую короткую колесную базу с 1908 года и впервые с 1914-го оснащался 4-цилиндровым двигателем. Впрочем, это был не столько продуманный риск, сколько жест отчаяния. Напуганные топливными кризисами 1973 и 1979 годов американские автопроизводители искали способы сокращения расхода горючего и повышения конкурентоспособности своей продукции на фоне резко добавившего в привлекательности импорта. Даже «Кадиллак». Но годы инженерной деградации, когда дешевая нефть на протяжении четверти века позволяла, не боясь внешней конкуренции, выпускать машины огромного размера, почти не трогая механику при смене поколений, не прошли даром. Двигатель с отключаемыми на малых оборотах цилиндрами оказался фантастически ненадежным, равно как и дизель, заимствованный у «Олдсмобиля». Установка сравнительно небольшого бензинового V6 от «Бьюика» на полноразмерные «Кадиллаки» приводила к тому, что постоянно работавший под высокой нагрузкой мотор потреблял даже больше топлива, чем V8. И после этой серии неудач руководство отделения не придумало ничего лучше, чем сократить среднее потребление горючего за счет выпуска компактной модели. Возможно, будь это самостоятельная разработка, подобная, например, 3-й серии BMW, получилось бы лучше. Но так как мера носила «пожарный» характер, то и машину взяли ту, которая уже есть. А именно переднеприводную платформу J, известную в Европе как Opel Ascona C, а в США запланированную к выпуску под всеми прочими марками GM, начиная с Chevrolet. Стараясь как можно быстрее вывести на рынок свой Cimarron, «Кадиллак» просто не успевал толком переделать автомобиль. По сути, от Chevrolet Cavalier люксовый компакт отличался фальшрадиаторной решеткой, эмблемами и тем, что все элементы комфорта, которые у «Шевроле» или, скажем, у «Бьюика» шли как дополнительное оборудование, здесь входили в стандартное оснащение. Под капотом также было сплошное разочарование. Мотор объемом 1,8 литра выдавал всего 88 сил и совершенно «не тянул» в сочетании с автоматом. С МКПП разгон был поживее, но само переключение передач находилось на поистине тракторном уровне. Увеличение объема на 200 кубиков почти никак не отразилось на динамике автомобиля. Более-менее сносно он поехал только с 2,8-литровым V6, но тот появился лишь в 85-м. Первое время «Кадиллак», будто стесняясь, продавал Cimarron как отдельный суббренд: официально машина звалась Cimarron by Cadillac, но через два года эта путаница всем надоела и «Кадиллак» уже взял на себя всю полноту ответственности. Попытки поднять продажи в основном не шли дальше каких-то малозначительных изменений в отделке и комплектации. Тут стоит отметить разве что исполнение D’Oro, как следует из названия, делавшее акцент на позолоченные декоративные вставки. Несмотря на то что уровень сбыта составлял лишь около трети прогнозного, Cimarron продолжал выпускаться. Просто дела марки были настолько плохи, что руководство боялось сократить производство на эти 15–20 тысяч штук в год. Только в 88-м от «Симаррона» удалось избавиться, потому что обновление более крупных моделей справедливо сочли приоритетным, а другие отделения отказались поделиться средствами на развитие кадиллаковского компакта. И если в финансовом плане Cimarron, почти ничего не стоивший в разработке, не устроил полномасштабной катастрофы, то в плане имиджа нанес «Кадиллаку» почти смертельный удар. Марке потребовалось еще около 20 лет, чтобы восстановить в целом позитивное отношение широкой аудитории, хотя на уровень 70-х, похоже, она не вернется уже никогда.
30 лет назад
4 мая 1991 года представлен SEAT Toledo – первая модель испанской марки, разработанная под патронажем «Фольксвагена». Это был довольно-таки специфичный автомобиль, в котором соединили трехобъемный силуэт, предпочитаемый тогда в Южной Европе, с погрузочными возможностями хетчбэка: как и у последнего, крышка багажника включала заднее окно и открывала проем от кромки крыши до бампера. В основе автомобиля лежала платформа VW Golf второго поколения с использованием отдельных агрегатов третьего, чей дебют тоже был намечен на 1991 год.
В качестве силовых установок применялся широкий диапазон уже зарекомендовавших себя на других моделях группы VAG бензиновых и дизельных моторов объемом от 1,6 до 2 литров. Причем Toledo не был бедным родственником и предлагался, среди прочего, с мощными 16-клапанными двигателями. Оснащение почти на уровне машин классом выше при цене, привлекательной даже по меркам гольф-класса, позволило Toledo быстро получить признание в Европе. В некоторых регионах он даже представлял реальную угрозу для VW Golf и родственного ему седана Vento, превосходя их в плане полезного внутреннего пространства и будучи дешевле. Среди таких регионов оказались и восточные земли недавно объединенной Германии (!), где уровень жизни пока заметно отставал от земель западных. В 1992 году SEAT Toledo был выбран официальным автомобилем барселонской Олимпиады, что также положительно отразилось на его продажах. К середине 90-х встал вопрос о дальнейшем позиционировании испанской марки, так как роль «более доступного «Фольксвагена» планировали отдать «Шкоде». По этой причине Toledo второго поколения (1998) стал автомобилем иного плана – более добротным и спортивным. Оригинальная машина получила вторую жизнь под маркой Chery: китайцы выкупили лицензию и производили свои варианты Fulwin, Fengyun, Windcloud, Cowin, Flagcloud и Amulet вплоть до 2016 года. А в период 2010–2013 годов имела место лицензионная сборка второго порядка, когда уже китайскую версию под именем Vortex Corda выпускал российский завод ТагАЗ.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей