50 лет назад
11 марта 1971 года компания Alpine представила модель А310. Скромный производитель спорткаров на агрегатах Renault был в те годы широко известен благодаря гоночным успехам модели А110. Но та спартанская машина не подходила для повседневного использования, и для монетизации побед требовалось нечто более комфортабельное и «дружелюбное». В основе А310 лежала та же хребтовая рама с вывешенным за заднюю ось мотором, но в задней подвеске вместо качающихся полуосей применили двухрычажную схему. В салоне сумели разместить второй ряд сидений, впрочем, удобными их могли счесть разве что маленькие дети. Не имевшая традиций выпуска массовой продукции фирма не сумела обеспечить должное качество сборки. К тому же А310 получила тот же самый 1,6-литровый мотор мощностью 125 л. с., что и более легкая А110, а значит, была дороже, не имея преимущества в динамике. К слову, цена А310 могла отпугнуть кого угодно, кроме самых отчаянных патриотов. Новая модель «Альпин» стоила как 190-сильный Porsche 911 S и почти вдвое больше, чем Alfa Romeo 2000 GT Veloce.
И без того вялый старт продаж усугубился топливным кризисом вследствие ближневосточной войны Судного дня (октябрь 1973). Прожорливые карбюраторы заменили впрыском, отдача при этом почти не изменилась. Позже карбюраторный мотор вернулся в ослабленном до 95 сил варианте. Перечисленные проблемы привели к тому, что Renault выкупила Alpine, чтобы сделать своим спортивным подразделением. Выпуск дорожной продукции решили не бросать. В 76-м А310 серьезно переработали. Главным внешним отличием стала замена шести головных фар, выстроенных практически в линию, на два блока по две фары. Наконец-то для купе нашли подходящий мотор – V6 объемом 2,7 л совместной разработки Renault, Peugeot и Volvo. У А310 он выдавал 150 л. с. Баланс веса сместился к задней оси, и на ходу Alpine стала ближе к Porsche. Пришедшийся к месту мотор заметно подстегнул сбыт, и появился смысл в дальнейшем развитии модели. Осенью 1980 года А310 получила заднюю подвеску от раллийного Renault 5 Turbo, а с 82-го стал доступен кузов с широкими арками и крупными спойлерами, названный Pack GT. С ним можно было заказать 2,85-литровый вариант V6, выдававший 193 силы. Получившаяся A310 V6 Pack GT Kit Boulogne набирала сотню за 5,8 секунды и достигала 235 км/ч. В 1985 году выпуск Alpine A310 завершился. Несмотря на все перипетии, это была самая массовая и коммерчески успешная машина данной марки. Ее относительный успех позволил продолжить линейку спорткаров Renault близкой по основным параметрам моделью GTA.
40 лет назад
16 марта 1981 года на французском Лазурном Берегу компания «Фольксваген» устроила презентацию второго поколения купе Scirocco.
Целью разработчиков было повысить аэродинамическую эффективность и добиться большей практичности. При этом снова использовалась платформа первого «Гольфа», а значит, решать поставленные задачи пришлось без изменения колесной базы. Именно поэтому у Scirocco настолько увеличились свесы, давшие 16 см прибавки к общей длине. Вместимость салона и багажника и правда заметно выросла. Автомобиль был намного удачнее скомпонован, сыграли роль и выпуклые борта. Клиновидный силуэт разработали штатные дизайнеры группы VAG во главе с Гербертом Шефером. У них получился почти идеальный профиль Камма, что помогло сбросить сразу четыре сотых со значения коэффициента лобового сопротивления. Дополнительную прижимную силу в задней части создавал небольшой спойлер. Линейка двигателей состояла из уже знакомых агрегатов: от 1,3-литрового мощностью 60 л. с. до 110-сильного GTi объемом 1,6 литра. За счет лучшей обтекаемости подросла максимальная скорость, но увеличение массы замедлило разгон. Поэтому уже с 1982 года 1,6-литровые моторы постепенно уступали место двигателям на 200 «кубиков» больше, которые просто за счет объема добавили крутящего момента. Почти по всем показателям обновленный Scirocco был лучше предшественника, но статистика показала спад продаж. Многими новая машина воспринималась как заметно более дорогая. В частности, потому что гамма Scirocco лишилась предельно дешевого базового уровня оснащения и, таким образом, цена наиболее доступной модификации из имеющихся сделала ощутимый шаг вперед. Уже тогда Volkswagen задумывал продвижение своей продукции в премиальную часть рынка, поэтому реакция на снижение спроса оказалась непрямой. Вместо возврата бедной модификации уже в 83-м случилось серьезное обновление, обогатившее комплектацию и осовременившее внешний вид.
Часть изменений напрашивалась по рациональным соображениям. Так, одного «дворника» на лобовом стекле – средства экономии, придуманного для купе первого поколения, – при увлечении размеров стекла перестало хватать, и теперь схема очистки приобрела более традиционный вид. Помимо плотной линейки основных модификаций выпускались многочисленные специальные серии, стоившие дороже. С 1985 года в серию пошел 16-клапанный мотор, при объеме 1781 куб. см выдававший 139 л. с. (с катализатором – 129). С ним флагманский Scirocco мог достичь 208 км/ч. В 88-м дебютировало более сложное и дорогое купе VW Corrado, которое не стало прямой заменой Scirocco, и у того удержались на конвейере две модификации из нижней части гаммы.
Но даже такая неполная смена поколений оставила заметную брешь, и пришлось возобновлять выпуск 16-клапанной версии. Последние Scirocco второго поколения собрали 7 сентября 1992 года, то есть машина на базе первого «Гольфа» покинула конвейер уже после дебюта третьего.
30 лет назад
5 марта 1991 года в Женеве прошла премьера купе Bentley Continental R. Впервые за четверть века новая модель «Бентли» имела оригинальный кузов, не унаследованный у соплатформенного «Роллс-Ройса». Штатный дизайнерский отдел давно потерял экспертизу в создании динамичных силуэтов, независимых ателье в Британии не осталось, а обращаться к итальянцам было дорого, да и успеха это не гарантировало, как показала история с Rolls-Royce Camargue. Поэтому обликом «Континенталя» занимались Джон Хеффернан и Кен Гринли, преподававшие дизайн транспортных средств в Королевском колледже искусств. Выбор подрядчиков не случаен: эта пара в середине 80-х сделала себе имя, разработав кузова для нескольких знаковых британских машин, таких как Panther Solo и Aston Martin Virage.
И сейчас они с задачей справились: несмотря на огромную длину, Continental R выглядел динамично, не утеряв присущей марке элегантности. Что касается механики, то здесь многое уже было реализовано на седане Turbo R. Заметно более жесткие настройки шасси и турбокомпрессор, поднявший мощность архаичного 6,75-литрового V8 до 325 сил, уже превращали Continental R в довольно-таки занятную на ходу машину. Добавьте сюда активную подвеску, спортивный режим АКПП и вентилируемые дисковые тормоза, и получится уже не люксовое купе, а полноценный гран-туризмо. На тот момент новый «Бентли» был самым дорогим в мире из серийных авто и обладал самым тяговитым среди них двигателем. Неудивительно, что премьера Continental R полностью затмила дебют Mercedes-Benz W140. Однако британцы не думали почивать на лаврах, и развитие флагманского купе шло непрерывно и не ограничивалось изменениями декора. К 1998 году мощность двигателя достигла 420 л. с., а крутящий момент – совсем уж фантастических 881 Нм. Последний показатель оставался рекордным до появления Bugatti Veyron. Достойно упоминания и то, что с отметки 385 л. с. и 750 Нм отдача указывалась производителем официально: 70-летняя традиция «Роллс-Ройса» вместо конкретных цифр писать «мощность достаточная» прервалась. Наряду с обычным купе выпускались: Continental T c укороченной базой (1996), тарга Continental SC (1999) и кабриолет Azure (1995), а также несколько эксклюзивных модификаций. Всего за 12 лет выпустили почти 2300 штук, включая кабриолеты. Принимая во внимание уровень цен, результат впечатляющий. Благодаря Continental R марка Bentley вышла из тени Rolls-Royce и обрела самостоятельность, что позволило БМВ и «Фольксвагену» в конце 90-х разделить группу с выгодой для обеих сторон.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей