90 лет назад
1 января 1930 года родился Уве Банзен – немецкий автомобильный дизайнер, чьи работы определяли лицо европейского отделения компании Ford на протяжении почти четверти века. Начиная карьеру как декоратор витрин, Банзен поступил в гамбургский колледж изобразительных искусств, по окончании которого был принят в западногерманское отделение Ford Motor.Его первой большой работой стал Ford Taunus P3 – автомобиль верхнего среднего класса, появившийся на рынке осенью 1960 года. В противовес еще популярному детройтскому стилю с «плавниками» на задних крыльях и обилием декора, при создании новой машины Уве Банзен руководствовался принципом «линий здравого смысла». Получился внешне простой кузов со скругленными гранями и гладкими боковинами, жесткий и с отличной обзорностью. Индивидуальность придавали овальные головные фары. За внешний вид немцы окрестили P3 «ванной», но покупали его охотно, так что германский «Форд» сумел даже на какое-то время впервые превзойти по уровню продаж «Опель». В 60-е «Форд» активно командировал в Старый Свет американских стилистов, и Уве Банзен набирался опыта под их руководством. Большой фанат гонок Банзен стал одним из учредителей заводской раллийной команды Ford. Вновь возглавить проект ему удалось только в конце десятилетия, когда он разработал дизайн машины нижнего среднего класса Taunus TC, ознаменовавшей слияние немецкого и британского отделений компании. Затем последовали Fiesta и Granada второго поколения, очередные рестайлинги «Таунуса» и «Капри». С 1976-го Уве Банзен занимал пост вице-президента по дизайну объединенного европейского отделения Ford. Под его руководством раскрылось несколько значимых в будущем стилистов, наиболее известным из которых стал француз Патрик ле Кеман. В 80-м в свет вышло третье поколение модели Escort – неудача «Форда» в попытке создания всемирной модели, но большой успех Банзена как дизайнера. Примерно в эти же годы Банзен курирует серию концептов Probe, из которой выросли машины, вновь перевернувшие европейский дизайн – Sierra и Scorpio. В том же ключе был решен и очередной Transit (1986). Тогда же в 86-м Уве Банзен покинул Ford, возглавив учебную часть в колледже дизайна швейцарского города Ла Тур-Де-Пей. За свои заслуги он в последующие годы был принят в члены различных международных дизайнерских сообществ. Скончался Уве Банзен 30 июля 2013 года.
40 лет назад
15 января 1980 года в Брюсселе дебютировало купе TVR Tasmin. Скромный британский производитель спорткаров решился на первую с 1958 года радикальную смену внешнего вида своих машин. Клиновидный кузов с сильно смещенной назад кабиной нарисовал Оливер Уинтерботтом, автор последних на тот момент «Лотусов» с передним расположением мотора. Модель Tasmin стала первым в мире серийным автомобилем, лобовое стекло которого было вклеенным, а радиоантенна – встроенной в контур обогрева заднего стекла. В остальном, это был типичный продукт TVR, использовавший множество деталей и агрегатов от машин массового выпуска: главным образом, «Фордов». От флагманской «Гранады» взяли и мотор: 2,8-литровый V6 с механическим впрыском, выдававший на пике 160 сил (правда, через год с переходом на более экономичный электроный впрыск отдача упадет сразу на 10 «лошадей»). С этим двигателем и обтекаемым кузовом динамика TVR приблизилась к уровню атмосферного Lotus Esprit, но то же самое сделала и цена. Традиционные покупатели не выразили энтузиазма по этому поводу. Выпуск варианта с двухлитровой «четверкой» оказался ошибкой: стоимость его была не намного ниже, а темперамент – заметно более вялым. Не оживили спроса и новые кузова, выпущенные в 81-м: родстер и купе 2+2. Последний из-за иных попорций вообще выглядел намного скучнее базового двухместного купе. Что выручило фирму, так это другая силовая установка: знаменитый легкосплавный Rover V8. Недорогой, легкий и довольно простой мотор выручил тогда добрую половину мелких автомобилестроителей Британии. Даже в стандартном 3,5-литровом исполнении, без изменений взятом с большого хэтчбека SD1 Vitesse, двигатель развивал 193 л.с. и 298 Нм, что позволило сократить спринт до «сотни» до 6,5 секунд, а максимальную скорость поднять до 225 км/ч. Но не только этим объяснялся успех новой модификации. Как ни странно, сыграл политический фактор, позволивший нарастить сбыт за счет продаж в арабских странах (а они изрядно разбогатели в предшествующие годы на экспорте дорожающей нефти). Дело в том, что там предпочитали не иметь дело с «фордовской» продукцией из-за связей Ford Motor с Израилем, в то время как Rover был политически нейтральным брендом. С 1984 года имя Tasmin было упразднено, и модификации «клиновидного» TVR маркировались по рабочему объему: 280, 350 и т.д. Постепенно происходил отказ от «фордовских» силовых установок и закрытых кузовов, зато на основе V8 создавались все более мощные варианты вплоть до 325-сильного объемом 4,5 литра. Помимо обычных для TVR кузовов из стекловолокна малыми сериями производились кевларовые, в сочетании с наиболее мощными вариантами мотора. Рестайлинг 88-го года сгладил линии в угоду моде, что помогло продержаться еще несколько лет. Модели нового поколения внешне снова приблизились к очертаниям классических TVR, но механически по-прежнему строились вокруг форсированного Rover V8.
35 лет назад
1 января 1985 года компания Ford представила в США любопытную новинку. Если вы думаете, что создавать отдельные люксовые бренды для продажи машин на американском рынке придумали японцы, то это не так. Началось с того, что управляющий европейским отделением «Форда» Боб Лутц, наблюдая за ростом популярности 3-й серии БМВ по обе стороны Атлантики, предложил для борьбы с баварской машиной продавать в США флагманский вариант европейской модели Ford Sierra. Он носил индекс XR4i и отличался дерзкой внешностью: «зализанный» нос без радиаторной решетки, «лишние» боковые стойки в задней части кузова и двухъярусный спойлер. Ни дать ни взять – спорткупе. Однако сам образ марки Ford в Америке никак не ассоциировался с подобными авто. Для «Линкольна» машина была слишком «легкомысленной», оставалась марка Mercury, но и та давно растеряла лоск. И тут слово взял президент компании Дональд Петерсен, предложивший брендировать нишевую модель вроде бы как Mercury, но на немецкий манер – Merkur. Благо и основные конкуренты – немцы. Что ж, начальству виднее, и 800 дилеров Mercury украсили фасады еще одной надписью. К чести компании Ford, она не стала повторять старых ошибок и на этот раз в полной мере адаптировала импортный автомобиль к американским реалиям. Кузов был усилен дополнительными балками, бамперы – увеличены, подвеска – перенастроена, а на смену «ленивому» 2,8-литровому V6 поставили турбированную «четверку» объемом 2,3 литра – почти как на Mustang SVO, только без интеркулера. С механической коробкой мотор выдавал 175 л.с., а с автоматом – 145. Доработки настолько улучшили поведение машины, что на ее основе была создана гоночная версия Sierra RS Cosworth, позднее ставшая легендой в Старом Свете. А в США использовать имя Sierra не оказалось возможным, так как оно уже было занято GM. Поэтому купе продавалось как Merkur XR4Ti, где добавление буквы «Т» намекало на турбонаддув. Несмотря на впечатляющую динамику автомобиля, успеха на рынке достичь не вышло. И не в последнюю очередь из-за неудачного брендирования. Большинство американцев даже не могло правильно произнести то, что написано у машины на багажной двери. Сказался и невыгодный курс дойчмарки к доллару, задравший отпускную цену XR4Ti почти до уровня «Линкольнов». Попытка продавать под той же эмблемой европейский Ford Scorpio оказалась еще большим провалом, и в итоге марка Merkur была ликвидирована уже в 1989 году.
