90 лет назад
29 октября 1926 года в Берлине представлен первый модельный ряд объединения Daimler-Benz. По современным понятиям ряд, прямо сказать, был узок: всего две модели. Под индексом W02 выступал двухлитровый Mercedes 8/38 (первое число – налоговая мощность, второе – фактическая), а под кодом W03 – трехлитровый 12/55. «Потерянный» индекс W01 был закреплен за 1,4-литровым компактом, который в серию не пошел.
Несмотря на то что проектировали машины под руководством Фердинанда Порше, автомобили получились заурядными. Дело в спешке: с момента объединения прошло три месяца, а выставить единую линейку на «домашнем» салоне уж очень хотелось. Ошиблись и маркетологи, слишком высоко задрав цены на новые «Мерседесы». В результате уже через три года обе модели были существенно переработаны. Перезапуск сопровождался вводом новой системы индексации моделей, основанной на рабочем объеме двигателя. С некоторыми изменениями она актуальна до сих пор.
85 лет назад
2 октября 1931 года компания Daimler-Benz наконец разродилась компактной моделью. В этот день сыграл премьеру Mercedes 170 (W15) – первый автомобиль данной марки с независимой подвеской всех колес. Сменивший Порше на посту главного конструктора Ганс Нибель не был гением, но он лучше понимал философию Daimler-Benz.
Созданный им «Мерседес» хоть и был доступен более широкому кругу, все равно выглядел солидно и обеспечивал более чем достойный комфорт на ходу. Спереди стояли поперечные рессоры, сзади – качающиеся полуоси. При тогдашних скоростях и классической компоновке это было хорошее решение, ставшее визитной карточкой мерседесовских шасси на годы. Попадание 170-й модели в запросы немецкого авторынка периода Великой депрессии оказалось почти идеальным, что позволило компании пережить те трудные годы. После смены поколений и до 1955-го 170-е «Мерседесы» оставались в числе лидеров продаж. С некоторой натяжкой наследником этой линии можно считать знаменитый 190-й «Мерседес» W201 и даже нынешний C-класс.
55 лет назад
12 октября 1961 года состоялась презентация седана Jaguar Mark X. Автомобиль являл собой отход от британских традиций по всем направлениям. Несущий кузов, независимая подвеска всех колес, позаимствованная у спортивной модели E-Type, и ее же 6-цилиндровый двигатель объемом 3,8 литра со стендовой отдачей в 265 л. с. – все это ставило Mark X особняком в премиум-сегменте.
Впрочем, не Соединенное Королевство виделось создателям машины основным рынком сбыта. Mark X нацеливался на кошельки богатых американцев, о чем говорит огромная длина (5,14 м) и ширина (1,94 м), а также автоматическая КПП в стандартной комплектации. Длинный, низкий, с «пухлыми» боковинами Mark X изрядно напоминал ракету, что было как никогда уместно в эру первых космических полетов. Несмотря на это, успех Mark X был умеренным.
Британцев смущали исполинские размеры, а американцам не хватало мотора V8. Собственно, в распоряжении «Ягуара» подобный двигатель имелся. За год до дебюта Mark X компания присоединила фирму Daimler, которая в годы Первой мировой полностью отделилась от «Даймлера» немецкого и была одним из авторитетов на рынке люксовых автомобилей Британии. Незадолго до поглощения «Ягуаром» специалисты Daimler закончили разработку мощной «восьмерки» объемом 4,6 литра. Есть сведения, что Mark X с этой силовой установкой успешно прошел испытания, но уязвленное самолюбие сотрудников Jaguar помешало «вассальному» V8 попасть под капот флагмана. Вместо этого рабочий объем «шестерки» ради оптимизации кривой крутящего момента увеличили до 4,2 литра. Не помогло, и обновленных машин продали даже меньше, чем 3,8-литровых. В 66-м модель перенесла легкий рестайлинг и получила новый индекс – 420G. А еще через четыре года вся линейка седанов Jaguar была сведена к единственной модели XJ, и производство гиганта окончательно прекратилось.
50 лет назад
19 октября 1966 года в Лондоне представлен автомобиль категории гран-туризмо Jensen Interceptor. Фирма Jensen не принадлежала к грандам британского автопрома и заказывала трансмиссии и силовые агрегаты для своих машин у сторонних поставщиков. В этот раз – у «Крайслера». В целом это была довольно типичная для середины 60-х история: большое европейское купе с дешевым американским V8 и кузовом, скроенным итальянцами (в данном случае – ателье Touring).
Характерным элементом внешнего вида Jensen Interceptor было огромное цельное заднее стекло, игравшее роль крышки багажника. Но помимо обычной модели компания Jensen рискнула предложить и кое-что неожиданное. Версия FF являла собой первый серийный легковой автомобиль с полным приводом. Аббревиатура расшифровывается как Ferguson Formula, так как трансмиссию разработала фирма Гарри Фергюсона, знаменитый в те годы производитель тракторов. Система была эффективной, но получилась слишком уж громоздкой. Ее размещение потребовало удлинения колесной базы, некоторого «оквадрачивания» носовой части и дополнительных вентиляционных прорезей в передних крыльях (таким образом, у FF – по паре на каждой стороне, а у Interceptor – только по одной).
Также не было возможности сделать версию FF с левым рулем без полного перепроектирования начинки автомобиля. Как следствие, рынок США для Jensen FF оказался закрыт. Дополнением к полноприводной трансмиссии стала первая в мире серийная АБС Dunlop Maxaret, взятая из авиации, а потому и ее размеры были больше, чем хотелось бы. Jensen FF стоил на треть дороже моноприводной модели, был тяжелее и заметно медленнее. Всего до 1971 года их выпустили 320 штук. Обычный Interceptor продержался дольше. Но в 70-е рынок спортивных и туристических машин существенно просел, получив сразу несколько чувствительных ударов. В 74-м Jensen попытался активизировать сбыт в США за счет версии с открытым кузовом, но это решение было ошибочным: в Америке с ужесточением норм безопасности и ростом страховых тарифов популярность кабриолетов быстро падала. Еще меньше – ровно 60 штук –в 75-м было сделано трехобъемных купе. Через год компания закрылась, однако Interceptor к тому моменту уже успел стать живой классикой. Было несколько попыток возродить штучное производство легендарной модели с использованием современных агрегатов. Последняя такая попытка относится к 2011 году.
35 лет назад
7 октября 1981 года дебютировал Triumph Acclaim. Последняя модель в истории марки, славной в первую очередь спортивными машинами, представляла собой типичный семейный седан. Более того, от «Триумфа» на нем были лишь эмблемы и шильдики с надписями, поскольку Acclaim – это слегка доработанная под британские условия Honda Ballade, трехобъемная версия второго поколения «Сивика».
Появление этого автомобиля было выгодно обеим сторонам. Корпорация British Leyland (BL), дошедшая за десять лет до последней черты, за которой – только ликвидация, остро нуждалась в современной модели массового выпуска. В свою очередь Honda стремилась обойти недавно введенные ограничения на импорт японских авто в ЕЭС. Будучи пробным шаром сотрудничества, Acclaim существовал в узком диапазоне комплектаций, оснащался только 1,35-литровым японским двигателем и предлагался исключительно как 4-дверный седан. Тем не менее конструкция машины была на добрых десять лет новее «застрявших» на конвейере из-за безденежья аналогов от BL. Качество сборки было заметно выше, а дизайн – приятен глазу и без вычурностей. Acclaim выпускался всего три года, и за это время было сделано 133 626 штук. По меркам BL результат более чем достойный. Поэтому сотрудничество с «Хондой» было продлено, но последующие совместные модели выходили в свет уже под маркой Rover.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей