50 лет назад
В марте 1975 года в Европе дебютировали два крупногабаритных автомобиля, довольно близких идейно и имевших схожую судьбу. Первым 13 марта презентовали большой хетчбэк Renault 30, оснащенный V6 совместной разработки с Peugeot и Volvo. Осенью добавился 4-цилиндровый вариант под индексом 20. Внешне модели различались головной оптикой: прямоугольные фары у более дешевой и парные круглые – у дорогой. Механически это был типичный «Рено» с передним приводом и продольным расположением силового агрегата.
В плюсах пары было хорошее шасси, в минусах – невыразительный внешний вид и низкое качество сборки. К тому же ранние 20-е располагали лишь 1,65-литровым мотором, которого явно не хватало для придания большой машине адекватной динамики. Более поздние двигатели объемом 2 и 2,2 литра сделали автомобиль намного резвее. Также пара 20/30 первой в истории легковых «рено» получила дизель, как атмосферный, так и с компрессором. Дебютировавшая 26 марта серия 18-22 корпорации British Leyland нацеливалась примерно на тот же рыночный сегмент. Английская машина сначала продавалась под тремя марками – Austin, Morris и Wolseley, но осенью в рамках реструктуризации для бывшего семейства 18-22 был выделен отдельный бренд Princess. Этот автомобиль, как и «Рено», имел двухобъемный силуэт, но намного более смелый – в духе тогдашних клиновидных итальянских концептов. А вот багажной двери ему не сделали, так как руководство ошибочно полагало, что в линейке BL достаточно одного хетчбэка – Austin Maxi. Как и в случае французской пары, Princess разного уровня комплектации различались оптикой, но с «обратной» ценностью: 4-цилиндровые имели двойные круглые фары, а исполнения с «шестеркой» – трапециевидные. В инженерном плане семейство Princess представляло собой характерный пример компоновки Иссигониса: передний привод с поперечным расположением мотора и КПП в общем картере. Гидропневматическая подвеска Hydragas позволила добиться завидной плавности хода. Эффект усиливали расширяющиеся от обода низкопрофильные шины с пониженным давлением, за счет чего боковины покрышек играли роль дополнительного упругого элемента. Финансовые трудности BL заставили запустить модель с 1800-кубовым двигателем B-серии, чья родословная уходила корнями в конец 40-х. И, подобно ранним Renault 20, Princess 1800 явно испытывала недостаток мощности.
Впрочем, и оснащенная более современной «шестеркой» Princess 2200 не радовала динамикой. Позже архаичная «четверка» уступит место новому мотору О-серии в двух вариантах: для корпоративных клиентов шел выгодный в плане налога 1,7-литровый, а частникам предназначался мотор на 300 «кубиков» объемнее. Как и большие «рено», «принцессы», особенно первых лет выпуска, страдали от проблем с качеством сборки. Но намного сильнее, поскольку британские профсоюзы к тому моменту в совершенстве освоили организацию длительных забастовок по пустяковым поводам и саботаж в перерывах между ними. Эта самоубийственная политика не только испортила репутацию ряда интересных моделей, но вскоре фактически похоронила независимое массовое автомобилестроение на Островах. На новом поколении машин в начале 80-х и французы, и британцы попытались устранить самые очевидные недостатки: Renault выпустили более солидную 25-ю модель, а на смену Princess пришел Austin Ambassador с полноценной багажной дверью.
40 лет назад
17 марта 1985 года состоялся первый показ купе Volvo 780. Шведская компания тяготилась имиджем своих машин как транспортных средств для напрочь лишенных азарта водителей и периодически пыталась оживить модельный ряд. В этот раз дизайн отдали ателье Bertone и на его же площадях производили сборку. Итальянская студия сумела придать экстерьеру купе определенный динамизм при сохранении традиционного пластического ключа. Возможно, эта попытка имела бы успех, сопроводи ее адекватными изменениями в подкапотном пространстве.
Однако турбоверсия V6 совместной разработки Renault, Peugeot и Volvo едва помещалась под заниженный капот и поэтому перегревалась. Атмосферный же вариант «шестерки» был слишком «ленив». В страны с суровым налоговым режимом 780-е вообще сначала поступали с турбодизелем, который мало того что приходилось покупать у «Фольксвагена», так еще и выдавал всего 129 сил. Не самый удачный выбор для машины, продававшейся по цене «Ягуара». Лишь в 1988 году на 780-е начали ставить турбированные «четверки» объемом 2 или 2,3 литра.
У 16-клапанного исполнения мощность достигала более-менее приемлемых 200 л. с., но к этому моменту автомобиль уже устарел внешне. Изменить образ марки у купе 780 не вышло. Настоящая трансформация началась лишь с выходом в свет 850-й модели и утверждением Питера Хорбери на посту главного дизайнера.
30 лет назад
8 марта 1995 года сыграл премьеру родстер MGF. Рынок легких открытых спорткаров коллапсировал в конце 70-х, но группа Austin-Rover как могла удерживала марку MG в фокусе внимания, выпуская под ней «заряженные» варианты массовых моделей. С середины 80-х шли работы над прототипами спортивных авто, и те вызывали интерес на выставках. Однако выпуск таких машин все еще оставался делом рискованным, что доказал провал Lotus Elan, возрожденного под крылом GM.
Несравнимо лучше пошли дела у Mazda MX-5. И когда стало ясно, что покупательский интерес к японскому родстеру не угасает, британцы взялись за работу всерьез. Сделали три прототипа: переднеприводный, с классической компоновкой и срединным расположением силового агрегата. Последний и был выбран. В то же время британцы отдавали себе отчет, что предпочтения клиентов за 30 лет изменились и сверхманевренный аскетичный родстер придется по вкусу лишь очень узкой прослойке. Поэтому нужно было создать шасси, толерантное к ошибкам водителя, и повысить уровень комфорта до пригодного к повседневной езде. Требование предсказуемости управления привело к неожиданному шагу – взять подвеску Hydragas, ранее применявшуюся на массовых машинах группы, но к началу 90-х сохранившуюся только на супермини Metro. В этой схеме резервуары с жидкостью на переднем и заднем колесе с каждой стороны соединялись трубкой, и при наезде на неровности жидкость выталкивалась к менее нагруженному колесу, выравнивая кузов. Это было ровно то, что нужно, чтобы снизить «нервозность» короткобазного автомобиля. В качестве силовой установки не было альтернативы «четверке» К-серии – едва ли не самому прогрессивному мотору эпохи.
Для MGF увеличили рабочий объем с 1,4 до 1,8 литра, что позволило снять 120 л. с. в стандартном исполнении и 145 – с системой изменения фаз газораспределения. «Хонда», с которой у британцев в те годы было техническое партнерство, не захотела делиться фирменной технологией VTEC, и инженеры «Ровера» придумали схему, основанную на ином принципе работы и даже превосходившую VTEC в плане тяги на «низах». Успех MGF был несомненным и мог быть еще более внушительным, если бы удалось наладить экспорт в США. Но к моменту дебюта модели Rover Group перешла под контроль BMW, и баварцы, вложившие немало усилий в продвижение в Америке своего родстера Z3, попросту испугались конкуренции. Этот факт лишний раз доказывает, насколько непродуманным было решение об альянсе компаний. Таким образом, MGF оказался на положении бедного родственника. До разрыва с BMW автомобиль почти не получал обновлений. Лишь в 2001-м появились два новых варианта: базовый с 1,6-литровым мотором и Trophy 160 с «зажатой» подвеской и добавкой в 15 л. с. двигателю VVC. Через год вышло второе поколение под литерами TF, и главным отличием стал отказ от подвески Hydragas в пользу стандартных рычагов и пружин, позволявших добавить машине резкости. В 2005 году группа MG-Rover обанкротилась. Марка MG перешла в собственность китайской Nanjing, которая попыталась возродить родстер. Однако машина не получила значимых усовершенствований, качество сборки оказалось намного ниже и без того неидеального исходного, и, сделав всего 906 штук, в 2011-м производство свернули.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей