За последние несколько лет АвтоВАЗ кардинально поменял имидж. Прививка в виде шефства со стороны альянса «Рено-Ниссан» бренду явно пошла на пользу. Изменилось все: структура производства, база поставщиков, качество продукции, расширились рынки сбыта. Но, пожалуй, самым видимым изменением стал новый Х-образный дизайн автомобилей, воплотившийся в моделях Vesta и X-Ray.
Нам удалось пообщаться с директором АвтоВАЗа по дизайну Стивом Маттином, который и создавал новое лицо хорошо известного бренда.
Корр.: Мы ничего не перепутали? X-образная концепция в дизайне серийных моделей ВАЗ – это ваша заслуга?
– Да, это так. Это результат творчества команды дизайнеров под моим управлением.
Корр.: Бытует много разных мнений, откуда пришла эта концепция. Одни прямо называют схожие по внешнему оформлению автомобили, другие обвиняют сторонних производителей в том, что они копировали у АвтоВАЗа. Как рождалась Х-образная концепция?
– Когда я присоединился к компании АвтоВАЗ в 2011 году и начал понимать сильные и слабые стороны бренда, я смог оценить возможности его развития. Поиском собственного «лица» занимаются все – каждый развитый бренд проходит этот путь. Все знают AUDI, все знают BMW, и они в свое время искали свой стиль. У Lada было очень много разных «лиц» к 2011 году, но не было единой стратегии. Причем многие модели к тому времени продержались на конвейере, практически не меняясь, более 14 лет, а «Ниве» и вовсе исполнилось 35 лет. И это понятно – в прошлом никогда не было соревновательного духа, какой-либо конкуренции. Со временем параллельно росту рынка появились предложения от конкурентов, возник запрос со стороны клиента на дизайн. Настало время кардинальных перемен.
И эти перемены мы начали с внешнего оформления. Мы первыми разработали и применили Х-образную концепцию и тогда же решили, что каким бы ни было внешнее оформление вновь разрабатываемых автомобилей, оно должно ложиться в канву Х-образной концепции: стилистика передней части автомобиля, головной оптики и выштамповки боковин. И все это должно гармонировать между собой и связываться в единый дизайн. Когда в 2012 году мы показали первый концепт X-Ray выполненный в новом стиле, он произвел фурор – от АвтоВАЗа этого никто не ожидал, такого еще никто не делал.
Корр.: Как в рамках альянса происходит сотрудничество? Что он дает АвтоВАЗу?
– Мы тесно работаем с инженерами и дизайнерами Renault, и X-Ray – это результат такой совместной работы. Сейчас совместная работа ведется по многим проектам, это тесные связи, мы делимся ресурсами и компетенциями. Возможно, что и какие-то технологии на определенных этапах будут заимствованы.
Корр.: Сколько человек трудится в вашей команде? Это российские дизайнеры?
– У нас не очень большая по меркам мировых автопроизводителей команда. Часть ее находится в Тольятти – там, где расположено основное производство, часть дизайнеров трудится в Москве. Руководит процессом Рафаэль Ленари, он француз, работает на основе контракта с Renault в рамках нашего альянса. Кроме него все работники россияне. Мое убеждение состоит в том, что работать с дизайном автомобилей Lada должны именно те, для кого этот бренд является «домашним». Они как никто другой понимают потребности рынка, имеют свое видение. Поэтому мы не привлекаем при разработке дизайна сторонние компании и делаем всю работу сами – от идеи и ее компьютерного моделирования до макета в реальный размер и построения на его основе концептуальной рабочей модели.
Если говорить о структуре работы департамента дизайна, то она выглядит таким образом: над воплощением идеи работают 5 дизайнеров по экстерьеру, 5 – по интерьеру и 4 человека занимаются подбором цветов и материалов отделки. В производственном цеху, где создаются макеты, работают 65 человек, занимающихся сваркой, изготовлением различных панелей и частей кузова. Есть отдельные дизайнеры для компьютерного моделирования, есть и «скульпторы», работающие с пластилином и глиной на этапе макетирования.
Корр.: Перед началом производства модель X-Ray была показана в виде концепта. С запуском в производство ее внешняя стилистика практически не изменилась. На московском автосалоне вы показали новый концепт – X-Code. Можно ли ждать появления в модельном ряду Lada серийной машины с тем же внешним видом?
– Первый концепт X-Ray был только концепцией – нашим видением развития бренда. Далее мы разработали X-Ray 2, который по параметрам был близок к производству – это было поэтапное внедрение. С X-Code пока неясно, когда эта машина станет серийной и насколько мы сможем довести до конвейера ее внешнее оформление. Но мы стремились сделать ее уникальной и привлекательной.
Корр.: Если смотреть на всю линейку АвтоВАЗа, то можно наблюдать разделение на автомобили с Х-образным дизайном и классику. Почему вы не внедряете новую концепцию дизайна в другие, уже существующие модели?
– Это непросто. Поставив перед собой такую задачу, придется изменить очень много деталей, практически переработать весь автомобиль, его пропорции и конструкцию. То есть, по сути, заново построить производство и его бизнес-процессы. Но это не означает, что мы не думаем над тем, как распространить новый стиль на все модели Lada. Мы это обсуждаем. Если это произойдет, то не сразу – это долгий процесс. Технические возможности связать все автомобили Lada единым стилем у нас есть, и, возможно, в ближайшее время решение об обновлении будет принято.
Корр.: В одном модельном ряду «Нива» и Х-Ray как по цене, так и по дизайну сегодня выглядят как-то нелогично. Возможно ли появление суббренда для классики, если она остается в неизменном виде? Или, к примеру, создание отдельного бренда для автомобилей с Х-образной концепцией дизайна?
– Если посмотреть на Vesta и X-Ray, то мы уже изменили понимание того, какими должны быть автомобили единого бренда Lada. Ранее их единственным аргументом была низкая стоимость. Сегодня есть запрос на внешний вид и оснащение, и новые модели отвечают этим запросам. К примеру, после выхода такой модели, как Vesta, основные ее продажи пришлись на топовые комплектации. Именно поэтому мы расширяем модельный ряд, дополняя его автомобилями иной модификации с приставкой Cross. Это машины с увеличенным дорожным просветом и иными характеристиками подвески, с дополнительной защитой кузова и днища.
Мы идем за своим клиентом, за его желаниями, вместе с тем стараясь не растерять уже существующих клиентов. Поэтому процесс модернизации постепенный, и разделять что-то мы не намерены.
Но, возвращаясь к теме респектабельности автомобиля, модель Vesta стала первым автомобилем, с помощью которого мы расширили круг своих покупателей, получив тех, кто еще вчера отдавал предпочтение корейским или китайским брендам. Мы понимаем, что конкуренты не стоят на месте, и стараемся с каждым обновлением предлагать покупателю удобные варианты комплектации, более качественные материалы отделки. Это же можно сказать и о нашей модели Vesta с приставкой Signature. Ее кузов удлинен на 25 мм в сравнении с базовой моделью. Салон отделан натуральной кожей – это новый для нас уровень, и мы сейчас анализируем этот опыт. Если он окажется удачным, Lada будет расти и в этом сегменте.
Корр.: Означает ли это, что АвтоВАЗ намерен отказаться от «классики» в сторону более дорогих моделей?
– Мы все модели считаем приоритетными, каждую в своей категории. К примеру, достигшие хороших показателей Granta и Largus не требуют кардинальных перемен – они хорошо продаются. Но это не исключает их фейслифтинга в будущем.
Скорее уместно говорить о расширении бренда, который мы дополняем более современными и респектабельными моделями.
Корр.: Как происходит проектирование дизайна автомобиля?
– Это зависит от конкретного проекта. В случае с X-Code у нас не было никаких ограничений, мы строили чистый концепт. Это полет фантазии, видение нашего стиля в будущем. По этой причине мы не ставим рамок, не ограничиваем себя возможностями производства – это попытка заглянуть в завтрашний день. Если смотреть только на простые прагматичные решения, прогресса не будет.
Корр.: А в производственном дизайне вас ограничивают рамками? Например, возможностями производства или финансами? Или идея первична?
– Конечно. При работе с уже существующими моделями мы имеем ряд ограничений, и это обусловлено производственными и бизнес-процессами. Как правило, мы ищем компромисс между применяемыми материалами и их стоимостью и стремлением улучшить автомобиль. Почему компромисс? Потому что работа над фейслифтингом или эргономикой автомобиля – это тонкий баланс: когда меняется деталь, неизбежно меняются и соседствующие с ней элементы. Это применимо и к материалам.
Корр.: А как происходит создание концепта?
– На 99% это цифровой процесс. Естественно, что идея первична, и рождает ее человек. Выглядит это как пирамида: вначале очень много идей, и по мере приближения к финалу концепция формируется более четко. Все, что мы сделали по X-Code, было цифровое – у нас не было физических макетов. Готовые данные мы передали в цех макетирования, где разные детали были изготовлены и собраны в единый пазл.
Корр.: Сам макет построен из глины и пластика?
– Металлическая конструкция, на которую навешаны панели кузова из различных материалов – пластика и смолы. Это не пластилин или глина. Мы использовали настоящее стекло, а не имитацию, для нас было важно, чтобы концепт выглядел максимально реалистично.
Корр.: Бытует мнение, что раньше автомобили строили дизайнеры, сегодня их создают маркетологи. Вы согласны с этим утверждением? И какие намечаются тенденции развития в глобальной автомобильной индустрии?
– Это утверждение справедливо по отношению к определенной части компаний, которые основываются только на маркетинговых исследованиях. Конечно, нужно прислушиваться к маркетологам, находящимся наиболее близко к покупателям. Но маркетинг не должен диктовать, как развиваться автомобильной промышленности и дизайну. Скорее это должно носить рекомендательный характер – какие характеристики автомобиля будут востребованы завтра. Далее в работу вступаем мы, предлагая различные решения, создавая концепты для изучения обратной реакции. Это наиболее правильная модель построения бизнеса – желания клиента нужно знать. Только в этом случае ты сможешь отвечать его запросам.
Что же касается глобальных трендов развития, то, наверное, это будут высокие технологии: взаимодействие автомобилей с окружающей средой и человеком, создание экологичных двигателей, электромобилей. И эти правильные процессы в том числе продвигают маркетологи.
Корр.: А кто определяет, какого цвета должен быть автомобиль, дизайнер или маркетолог?
– Это зависит от того, что востребовано на конкретном рынке. Изучение этого вопроса – задача маркетологов. Поэтому, да, в какой-то степени они принимают участие в процессе. С другой стороны, если постоянно плыть по течению, то ничего нового создаваться не будет. Мы ищем варианты расцветки, создаем уникальные концепции и стараемся идти в ногу с производителями лакокрасочной продукции. Создавая дизайн, мы имеем видение того, какого цвета должен быть кузов автомобиля, какого цвета салон. Затем мы согласовываем свою концепцию с маркетологами, ведь им в конечном счете продавать автомобиль.
Корр.: Кто создает всевозможные аксессуары – сторонние компании?
– К каждому серийному автомобилю предлагается целый набор опций и различных аксессуаров. Разработкой их дизайна тоже занимаемся мы. Не всеми, конечно: что-то производят другие компании, предлагая массу удобных решений.
Корр.: Вам, как опытному дизайнеру, не кажется, что глобальные производители уходят от простых и понятных машин в пользу автомобилей-гаджетов?
– Да, такие примеры есть, и на это есть спрос. Но что бы мы ни делали, мы должны думать в первую очередь о покупателях. Кто-то из них ставит дизайн выше функциональности, кто-то вообще не обращает внимания на то, как выглядит машина. Но и в том, и в другом случае клиент имеет право на комфортный автомобиль, даже если речь заходит о нижнем и среднем ценовом сегменте.
Если говорить о дорогих автомобилях и современном дизайне, то комфортом и функциональностью никто сегодня не жертвует, этой теме производители уделяют повышенное внимание, применяя новые технологии. В этом сегменте намечается рост.
Корр.: Мы увидели появление целого класса автомобилей – кроссоверов. Сегодня практически все автопроизводители считают эту нишу для себя приоритетной. Как вы думаете, будут ли в ближайшем будущем меняться приоритеты, можно будет ожидать чего-то нового?
– Я думаю, что популярность кроссоверов будет в ближайшие годы трендом. Очевидно, что в этом направлении сфокусируется и АвтоВАЗ, тем более что автомобили этого класса очень популярны в СНГ. Ведь за что выбирают крассоверы? Конечно же, за многофункциональность: высокая посадка дает чувство безопасности, клиренс позволяет перемещаться по заснеженным дорогам, вместительный багажник, прочная подвеска «живет» дольше на плохих дорогах. Если при такой функциональности автопроизводитель еще и предлагает достойный внешний вид и эргономичный салон – кроссовер обречен на успех.
Корр.: Бывает так, что серийно выпущенная модель получает негативные отзывы от покупателей. Вы отслеживаете такие прецеденты?
– В истории автомобильной промышленности есть много примеров того, когда выпущенные автомобили не были успешными. И причиной этого является недостаточное исследование рынка до и плохая связь с покупателем после. Но в наше время таких примеров практически нет. Если есть понимание того, что хочет клиент и в какой ценовой категории, известны необходимые конечные параметры автомобиля, он не может не продаваться.
Корр.: Не так давно сеть взорвали снимки концепта, выполненного в стиле «копейки». Это фейк?
– Да. Наша команда не смотрит в прошлое, мы нацелены в будущее. Если этот автомобиль и реален, то к АвтоВАЗу он не имеет никакого отношения.
Корр.: В Казахстане большая часть молодежи увлекается красивыми автомобилями. Некоторые из них даже мечтают стать автомобильными дизайнерами. Что вы им посоветуете?
– Стать дизайнером и работать над созданием концепта – это реальность, это возможность реализовать свои смелые фантазии, построить автомобиль своей мечты. Ведь миссия дизайнера – улучшить жизнь человека во время его пребывания в автомобиле. Учитесь, дерзайте, и у вас все получится!
Текст: Дмитрий Саблин
Фотоматериал Pitstop