120 лет назад
10 февраля 1905 года в Лондоне прошла премьера автомобиля Rolls-Royce V-8. Как следует из названия, в движение машину приводила V-образная «восьмерка». Это был первый случай применения на автомобиле двигателя такой конфигурации и, по всей видимости, хронологически второй рабочий V8 в истории. Что любопытно, причиной создания этого мотора явилось желание навязать борьбу популярным в те годы городским электромобилям с их уравновешенностью, низким уровнем шума и отсутствием выхлопа. Развал блоков двигателя составлял 90 градусов, но весь механизм газораспределения находился снаружи блоков, а не между ними. Как следствие, «восьмерка» получилась очень низкой. С 3,5 литров мотор выдавал 40 л. с. и действительно был очень хорошо сбалансирован. Заметность выхлопа уменьшили, применив более точную и экономную систему смазки под давлением вместо обыкновенной тогда капельной. Было предложено два типа кузова. Для конкуренции с электромобилями в городских условиях предназначался бескапотный ландоле, у которого мотор за счет своей малой высоты поместился под полом. Вторым вариантом был низкий открытый кузов c выступающим капотом.
Эта машина называлась Legalimit, отсылая к бытовавшему ограничению скорости в 20 миль в час. Джентльмены за рулем частенько нарушали это правило и оказывались под арестом. Чтобы избавить потенциальных владельцев из числа «столпов общества» от подобных неприятностей, на автомобиль установили ручной переключатель режима работы дросселя. В «нижнем» положении машина не могла превысить установленный законом предел, в «верхнем» – была способна ехать на 6 миль в час быстрее. Обе версии модели V8 понимания не встретили: сделали всего два ландоле и один Legalimit. Однако решения, найденные при создании плавно работающего мотора, оказались полезны на последующих «роллс-ройсах».
60 лет назад
10 февраля 1965 года корпорация American Motors объявила о запуске в производство фастбэка Marlin. Первое время машина продавалась под маркой Rambler, но уже осенью все престижные модели корпорации вывели под бренд AMC. В 60-е годы автомобильный рынок США испытывал влияние послевоенного бума рождаемости. Доля молодых покупателей существенно выросла, и их не особенно привлекали традиционные седаны. Производители отреагировали выпуском машин с более смелым дизайном – как правило, на компактных по американским меркам шасси. Корпорация AMC, будучи намного слабее «большой тройки», как раз специализировалась на небольших автомобилях с невысокой маржинальностью. В 1964 году American Motors продемонстрировала концепт Tarpon – купе без средней стойки и с сильным наклоном заднего стекла, по механике и части кузовных панелей унифицированное с популярным компактом Rambler American. Своеобразный дизайн вызвал противоречивые отзывы, но корпорация решила рискнуть и начала готовить серийное производство. Однако недавно вступивший на пост генерального директора Рой Абернети считал, что нужно повышать прибыль с каждого проданного автомобиля. Он настоял на выпуске фастбэка на шасси не компактной, а среднеразмерной модели, из-за чего дизайн пришлось оперативно корректировать, и пропорции «поплыли».
Еще одним фактором искажения дизайна стало личное требование Абернети: он хотел свободно размещаться на втором ряду сидений, а так как рост директора составлял свыше 190 см, то и линию крыши пришлось существенно спрямить. В итоге серийный Marlin выглядел еще менее сбалансированно, чем компактный прообраз. Машина не могла конкурировать с «Мустангом» и даже «Барракудой» корпорации Chrysler, поскольку была крупнее и не имела по-настоящему мощной силовой установки. Ставка была сделана на плавность хода и шумоподавление. С практичностью у «Марлина» вышло неоднозначно. Унаследовав решение задней части «Тарпона», он получил на редкость неудобный багажник. Тот был зажат между линиями, продолжавшими боковые ребра крыши, которая сильно сужалась по направлению к «корме». В итоге ширина багажника составляла едва ли половину общей ширины кузова. Продажи первого сезона не впечатляли. Причину нашли в «неуместных» ассоциациях с «народной» маркой Rambler (решили переименованием). Заодно удешевили базовую комплектацию, расширив список платных опций. Не помогло. На рынок вышел еще один среднеразмерный фастбэк странного вида – Dodge Charger, – который оказался и быстрее, и практичнее, и не имел четкой визуальной привязки к прочим изделиям своей марки.
На третий год «Марлин» попытались спасти, переведя его на шасси крупногабаритной модели Ambassador. Силуэт стал гармоничнее, но плоские борта, наоборот, убавили привлекательности. В этот сезон удалось реализовать чуть больше 2,5 тысяч штук, и на 68-й год модель решили не продлевать. Сам по себе «Марлин» оказался коммерческой неудачей, но он приносил пользу косвенным образом – увеличив посещаемость дилерских пунктов AMC. Провальной оказалась вся стратегия Роя Абернети. Некоторый рост продаж в более высоких ценовых сегментах не окупил возросшие затраты. Корпорация была вынуждена вернуться к своей исходной бизнес-модели, но уже в худшем финансовом состоянии.
50 лет назад
26 февраля 1975 года начались продажи Mitsubishi Lancer Celeste. В изменившихся после нефтяного кризиса условиях японская компания взялась за пересмотр имиджа своих купе. Прежние модели – GTO и FTO – имели явный спортивный уклон, и обе были построены на шасси «Галанта». Теперь приоритеты изменились. В цене были комфорт, практичность и эффективность. Меньшая по размеру и менее удачная модель FTO нуждалась в замене раньше, и именно ей на смену шло купе Celeste. С точки зрения ходовых качеств значительного ухудшения не было, так как Lancer первого поколения был машиной со спортивным характером и добивался успехов в ралли. Внешне новое купе от Mitsubishi напоминало аналогичный кузов Toyota Celica (что не особенно и скрывалось, учитывая однокоренные «небесные» названия), который, в свою очередь, отсылал к стилю ранних «мустангов». При этом у Celeste хватало и оригинальных элементов в дизайне, как, например, задние фонари в форме бумерангов или J-образная оконная линия.
Под капотом стояли те же двигатели, что и у «Лансера», за исключением 1200-кубового. С марта добавилась версия 1,6-литрового мотора с технологией MCA, снижавшей уровень токсичности выхлопа. Обычный «Лансер» получит этот агрегат только осенью. Вступающие в силу в 76-м экологические нормативы привели к снижению отдачи по всей линейке двигателей. Вместе с этим началось постепенное упрощение внешнего вида – в частности, отказались от изогнутых задних фонарей. В конце 77-го года выпустили ограниченную серию 1600 GT System 80, пытаясь тем самым предугадать, какими станут автомобили через несколько лет. Оснастили эту версию всем, на что только хватило фантазии, а внешне машина узнавалась по специальной раскраске – черной с золотом – и пластиковым массивным бамперам упрощенной формы. В 1978 году головные фары стали квадратными, все силовые установки для домашнего рынка получили систему MCA-Jet с дополнительным клапаном для подачи смеси под повышенным давлением и образования в камере сгорания завихрений. Это привело к новому снижению мощности, и для компенсации в линейку добавили модификацию 2000 GT с отдачей в 105 л. с., что все равно было меньше, чем у 1600 GSR в момент дебюта модели. Экспорт Lancer Celeste в Австралию и Северную Америку шел через сбытовую сеть Chrysler и под американскими же брендами.
И, как обычно, дилеры «Крайслера» не очень-то старались продать японскую машину с ее умеренной наценкой. Из-за этой незаинтересованности сбыт автомобиля, известного в США как Plymouth Arrow, достигнув в 77-м году отметки 47 тысяч штук, дальше быстро падал, несмотря на то что по качеству сборки и отношению мощности к весу купе японского происхождения было лучшим, что можно было тогда найти в салонах «Крайслера». Выпуск Celeste прекратился летом 1981 года, и на смену этой модели пришло купе Cordia на переднеприводном шасси Mirage.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей