50 лет назад
В августе 1974 года с интервалом всего в пять дней были представлены две модели, обозначившие крайние полюса в размерной группе «Е». Серия 200 марки Volvo, делая акцент на безопасности и экологичности, имела предельно консервативный дизайн, оформление салона и ходовую часть. Что до Citroen CX, то он был построен «вокруг» фирменной гидравлической системы, включавшей подвеску, тормоза и, в дорогих версиях, сервопривод руля, выделялся обтекаемым двухобъемным профилем кузова и авангардной приборной панелью.
Посадка в «Вольво» не вызывала затруднений, чего нельзя было сказать о заметно более низком «Ситроене» с сильно наклоненным лобовым стеклом. Зато коэффициент лобового сопротивления встречному потоку воздуха у «зализанного» CX был на целых семь сотых ниже, что позволяло при примерно равной массе и мощности достигать на 15−20 км/ч большей скорости и потреблять на трассе меньше горючего. Однако при всем очевидном несходстве у этих моделей было и много общего. Как бы это странно ни звучало, но с технической точки зрения консервативными можно считать оба автомобиля.
Если небольшая компания Volvo, вложившись в повышение безопасности и чистоты выхлопа под новые американские стандарты, не имела средств, чтобы спроектировать заново ходовую часть и кузов, то Citroen, занимаясь одновременно несколькими затратными проектами, вообще не предложил для CX никаких значительных новинок.
Модель использовала узлы, опробованные на предыдущих «ситроенах», а знаменитой гидропневматической подвеске было уже почти два десятка лет. Не будет преувеличением сказать, что именно с CX французская марка утратила инновационный импульс и перешла в режим проживания старой славы. И «Вольво», и «Ситроен» стали жертвами экономии, по сути представляя собой каждый не одну, а две близкородственные модели. Как и прежняя 100-я, новая серия 200 состояла из 4-цилиндровых (240-е) и 6-цилиндровых (260-е) вариантов, но только теперь они строились на полностью идентичном шасси. Чтобы разместить под капотом V6, не удлиняя носовую часть, шведы отказались от двухрычажной передней подвески в пользу схемы МакФерсона. «Ситроен», в свою очередь, планировал заменить стареющую модель DS двумя машинами, и CX, будучи заметно короче «богини», изначально был призван заместить «нижнюю» половину ее линейки.
Для замены высших модификаций задумали седан на шасси гран-турера SM с его же 6-цилиндровым мотором и двигателями Ванкеля. Но где-то во второй половине 72-го стало ясно, что более крупную машину «Ситроен» уже не вытянет. По этой причине у CX появился вариант Prestige с удлиненной на 25 см базой. Набор предлагаемых модификаций у 240-х «Вольво» и «Ситроена» был выстроен схожим образом. Из кузовов – седаны и универсалы. Да-да, четко двухобъемный CX не являлся хетчбэком: он имел короткий багажный люк, а заднее стекло оставалось неподвижным. По французской традиции универсал строился на удлиненной базе. Гамма двигателей тоже выглядела почти одинаково. Бензиновые «четверки» имели такую градацию: у обеих моделей 2 литра в базовом варианте, потом 2127 куб. см у «шведа» и 2175 у «француза», а на вершине 2316 и 2347 соответственно. У обоих автомобилей присутствовал вариант с литерами GT и впрыском. У обоих были дизельные двигатели. Но если Volvo закупала агрегаты под тяжелое топливо у группы VAG, то Citroen делал их сам – на основе бензиновых моторов. Дело в том, что двигатели серии «М», которые стояли на CX, вели родословную еще от Traction Avant 30-х годов. Головка и «низ», естественно, были с тех пор неоднократно переделаны, но старый толстостенный блок был способен выдержать кратно более высокие нагрузки, которые возникают в рабочем цикле Дизеля.
Солидный вес моторов привел к тому, что у длинноносого «Ситроена» на переднюю ось приходилось до 70% веса, отчего управление было далеко от идеала. Не улучшала положение и рулевая схема. Без усилителя руль имел 4,5 оборота от упора до упора. С установкой гидравлического сервопривода DIRAVI (заметим, с прогрессивной характеристикой и автовозвратом) число оборотов уменьшалось сразу на два, а обратной связи руль не предоставлял вовсе из-за отсутствия жесткого механического соединения с колесами. «Вольво» же, как ни удивительно, рулились очень неплохо благодаря реечной схеме. В общем-то, и неразрезной задний мост работал адекватно. Неслучайно оснащенный турбонаддувом Volvo 240 в 1985 году выиграл чемпионат Европы по кольцевым гонкам среди кузовных машин. «Ситроен» же, хотя в 80-е тоже получил вариант с турбонаддувом на 2,5-литровом блоке, на спортивную славу не претендовал. Его гидропневматика хорошо боролась с неровностями, но до конца так и не избавилась от кренов и клевков. В чем еще серия 200 и CX оказались похожи, так это в степени надежности. Если неважное качество сборки «Ситроена» едва ли кого-то удивит, то в проблемы «Вольво», учитывая имидж марки, поверить непросто.
Но это так. Новое оборудование страдало от «детских болезней» почти до самого конца 70-х, и шведы едва не разорились на гарантийных ремонтах. Потом в течение лет 200-е радовали владельцев надежностью, но по мере износа станков и штампов стали нарушаться допуски, и качество сборки снижалось со второй половины 80-х. Фирма не бралась за обновление сборочной линии, справедливо опасаясь, что та не окупится, ведь спрос на машину старше 10 лет может обвалиться в любой момент. Кто же знал, что этого не произойдет аж до 1993 года. К тому времени прошло около двух лет с момента выпуска последних CX. Оба автомобиля вышли в итоге семизначными тиражами. Сопоставление их набора модификаций и истории развития показывает, что общие правила игры на авторынке появились не вчера и даже в эпоху максимального инженерного разнообразия оказывали определяющее влияние.
30 лет назад
31 августа 1994 года дебютировало третье поколение VW Polo. Предыдущий «Поло» выпускался 13 лет, и поэтому теперь супермини «Фольксвагена» представлял собой полностью новую конструкцию. В основе лежала платформа, построенная на агрегатах третьего «Гольфа». Из старых двигателей остался только 1,3-литровый мощностью 55 л. с., и то всего на год: в 95-м он уступил место более современной силовой установке на 100 «кубиков» больше.
Чем это поколение примечательно в первую очередь, так это появлением пятидверной версии кузова. «Поло» дольше всех конкурентов пренебрегал этой безусловно востребованной опцией, отстав на пять лет даже от Ford Fiesta, которая тоже не торопилась обзавестись вторым рядом боковых дверей. Седан, традиционно присутствовавший в гамме кузовов Polo, теперь тоже имел по две двери на борт. Однако эта машина была «Фольксвагеном» лишь номинально. В целях унификации взяли соплатформенный Seat Cordoba и поменяли на нем эмблемы и таблички с названием. Ровно так же поступили и в случае с универсалом. Спустя примерно год после премьеры у Polo появилась любопытная спецсерия Harlekin. Она распространялась только на пятидверные хетчбэки и отличалась крайне необычной раскраской – в экстерьере комбинировались панели четырех разных цветов (красный, синий, желтый и зеленый) так, чтобы две панели одного цвета не соприкасались друг с другом. Такой «наряд» навевал устойчивые ассоциации с Арлекином из комедии дель арте, что и дало имя серии. Тема продолжалась и в отделке салона: кресла были обтянуты тканью с вкраплениями тех же четырех цветов. Вообще-то, «арлекины» появились почти случайно.
Несколько машин изготовили для визуального сопровождения рекламы блокового принципа комплектации, который заменял собой штучный подбор опций, однако пестрые «поло» вызвали неожиданный практический интерес. Сборка «арлекинов» шла партиями по четыре: сначала каждый автомобиль красили в базовый для него цвет, а после машины «менялись» наружными деталями. Спрос оказался довольно высоким: вместо запланированной тысячи сделали 3806 штук. В 96-м трюк повторили на «Гольфе», но там дело ограничилось лишь 264 экземплярами. Всего «Поло» третьего поколения выпускали в Германии до осени 2001-го, и еще восемь лет – в Аргентине.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей