50 лет назад
31 августа дебютировало пятое поколение Toyota Corona. Автомобиль наглядно демонстрировал как новые тенденции в отрасли, так и изменение в характере японского экспорта. По сравнению с машиной предыдущей генерации пятая Corona была крупнее, солиднее на вид и лучше оснащена. Роль доступной широким слоям покупателей модели отдали «Королле», а «Корона» превращалась в полноценное авто среднего класса даже по западным меркам, а значит, и в более прибыльный продукт. Тогда немногие обратили на это внимание, но через три года тренд стал очевиден. Едва ли не впервые в практике японских марок при разработке много внимания уделили вопросам безопасности. Тут и сминаемые при ударе зоны, и улучшенная обзорность, и пониженный центр масс, и новая задняя подвеска с одним продольным и одним косым рычагом на колесо, и устанавливаемые по заказу массивные бамперы с усиленной угловой защитой. Для контроля исправности машины была создана система постоянной диагностики 11 ключевых параметров с расположением блока индикации на потолке между передними сиденьями. Реклама утверждала, что двигатели пятой «Короны» стали более экологичными, но, забегая вперед, есть основания считать это не более чем декларацией. Модель скорее должна была удивить динамикой. Если вынести за скобки коммерческий фургон, то не существовало вариантов слабее 100 л. с. (все показатели – стендовые).
На вершине линейки располагались двухлитровые агрегаты: 130-сильный с электронным впрыском и двухкарбюраторный мотор с двумя распредвалами, выдававший 145 сил на этилированном бензине и 140 – на «регулярном». Максимальная скорость версии 2000 GT составляла 200 км/ч. Однако все это великолепие вышло в свет за считаные недели до Войны Судного дня и последующего топливного кризиса, спровоцированного ОПЕК в ответ на поддержку Израиля странами Запада. Япония, не имеющая своих источников нефти, пострадала не меньше. Рост цен на топливо и вступавшие в силу с 1976 года новые строгие нормы по выбросам заставили пересмотреть гамму силовых установок. Что логично, ушел вариант 1,8-литрового мотора с двумя карбюраторами, но вместе с ним убрали также и инжекторный двигатель. Согласно устоявшемуся стереотипу впрысковый мотор должен быть экономичнее и чище карбюраторного, но в случае «Тойоты» вышло ровно наоборот: двухвальный флагманский мотор для GT все еще предлагали, но теперь в сочетании с катализатором, сбившим отдачу до 130 сил. В отношении сокращения выбросов «Тойота» могла позволить себе одновременно пробовать разные стратегии. У «Хонды» закупили лицензию на двигатель CVCC с дополнительным клапаном и перегородкой для вихревого процесса сгорания смеси в цилиндре. Однако инженеры могучей «Тойоты» не сумели повторить готовый рецепт. Поставленный на «Корону» двухлитровый мотор по данной технологии, переименованной в TTC-V, выдавал всего 80 сил и популярностью не пользовался. Все эти пертурбации стали причиной долгого по тогдашним меркам срока выпуска модели – без малого шесть лет. С показателем 805 528 штук пятое поколение является лучшим в истории «Короны».
40 лет назад
12 августа 1983 года представлен Lincoln Continental Mark VII. Очередное поколение люксового купе было несколько запоздалой, но в основном адекватной реакцией на усиление позиций «Мерседеса» среди богатых американцев. Старомодные, богато украшенные хромом и при этом медленные «линкольны» рубежа десятилетий если и сохраняли приверженцев, то преимущественно среди наиболее возрастных клиентов. Поэтому концепция купе была пересмотрена. Машина стала на 13 дюймов (33,5 см) короче и примерно на 350 фунтов (160 кг) легче. Линии кузова также больше соответствовали европейской традиции: сильно увеличили наклон лобового и заднего стекла, профиль основательно загладили, верхний край дверей завели в плоскость крыши. В итоге, несмотря на все еще выпирающую носовую решетку, коэффициент лобового сопротивления снизился до 0,38. Понятно, что аэродинамичный облик никак нельзя было увязать с действовавшими с 1940 года правилами освещения, жестко фиксировавшими форму фар, их размер, а также положение светового луча, из-за чего американские фары все это время были цельнозаменяемыми (то есть выкрутить саму лампу было просто невозможно). Поэтому, готовя Mark VII, компания «Форд» сумела продавить решение о сертификации любой светотехники, дающей нужное количество света, включая блок-фары европейского типа. Тем самым американский дизайн получил выход из многолетнего тупика, да и импортеры теперь могли не уродовать переднюю часть своих машин. Что касается ходовой части, то плохое финансовое состояние Ford Motor заставило искать компромиссные решения.
По этой причине задняя подвеска осталась зависимой, но вместо обычных пружин в качестве упругого элемента разработали систему EAS. Она включала четыре резервуара со сжатым воздухом, компрессор, набор датчиков и электронный блок управления, определявший, какое давление дать на конкретный резервуар. Таким образом удавалось сохранить постоянную высоту кузова в большинстве дорожных ситуаций. Случаи, когда выравнивание было вредным, вычислялись блоком управления, и тот временно отключал компрессор. Настройки EAS различались между комфортабельным вариантом и спортивным LSC, который к тому же имел и более мощное исполнение силовой установки. Это был хорошо знакомый V8 объемом 4,95 л, который в «базе» оснастили центральным впрыском. Для LSC впрыск был уже распределенным, что давало выигрыш в 40 л. с. После серии улучшений отдачу подняли до 225 сил. Попытку ставить на Mark VII турбодизель производства BMW покупатели не поняли, и уже в 85-м эта опция исчезла из списка. C 86-го года машина официально называлась Lincoln Mark VII, так как к выпуску готовился новый переднеприводный седан Continental и схожие названия могли путать покупателей. В 89-м купе стало первым американским авто, получившим 4-канальную АБС. Двумя годами позже произошла окончательная техническая унификация комфортабельного и спортивного исполнений, и различия остались лишь в отделке кузова и салона. Последние Mark VII собрали в апреле 1992 года, и машина следующего поколения была еще более радикальной.
30 лет назад
12 августа 1993 года состоялась премьера внедорожника SsangYong Musso. Небольшая компания, почти не известная за пределами Кореи, следовала той же агрессивной экспортной стратегии, что и флагманы местной автоиндустрии. Два фактора обеспечили Musso громкий дебют. Во-первых, был заключен договор с Daimler-Benz, позволявший использовать отдельные элементы конструкции (главным образом двигатели) и дилерскую сеть немецкого гиганта. Во-вторых, дизайн поручили профессору Королевского колледжа искусств Кену Гринли, уже известному такими работами, как Aston Martin Virage, Bentley Continental R и Panther Solo. Последняя марка, к слову, принадлежала владельцам SsangYong, что, вероятно, повлияло на выбор дизайнера. Кузов Musso вышел не только эффектным, но и эффективным с аэродинамической точки зрения: коэффициент лобового сопротивления равнялся 0,36.
Однако реализовать этот потенциал можно было разве что с 3,2-литровой «шестеркой». Она выдавала 220 л. с. и помогала внедорожнику разгоняться до 190 км/ч. Прочие моторы – бензиновые «четверки» и атмосферные дизели – такого и близко не позволяли. Другой проблемой были ограниченные возможности машины на проселке. Клиренс оказался слишком мал, блокировок дифференциала не было. Да и качество сборки оставляло желать лучшего (по этой причине «Мерседес» быстро отказался от продаж Musso под своей эмблемой). Компания SsangYong старалась развивать модель в рамках своих скромных возможностей. В списке опций появился турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха, расширился набор средств повышения безопасности. В 2002 году на основе стареющей модели сделали пикап с двухрядной кабиной. Окончательно выпуск Musso завершился в 2006-м. Его заменила пара Rexton и Kyron с расширением ценового коридора в обе стороны. В целом Musso стоит признать удачей SsangYong: автомобиль привлек внимание к марке и сумел обеспечить ей долю рынка.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей