110 лет назад
26 июня 1912 года на трассе в Дьеппе состоялся очередной Гран-при Франции, который выиграл Жорж Буайо на машине Peugeot L76. Это был первый в истории автомобиль с двигателем, в котором привод ГРМ имел два распределительных вала, на каждый цилиндр приходилось по четыре клапана, а камеры сгорания получили полусферическую форму. В основе этой новаторской конструкции лежали идеи швейцарца Эрнеста Анри, которого Буайо лично пригласил в команду Peugeot, когда там приняли решение выйти на высший уровень гоночной иерархии. Для создания побеждающего болида образовали независимую группу, куда помимо Анри и Буайо вошли еще два гонщика с инженерными навыками: Жюль Гу и Паоло Дзуккарелли.
То, что они творили за закрытыми дверями, было выше понимания большинства тогдашних инженеров, и в среде сотрудников Peugeot за группой закрепилось прозвище «шарлатаны». Сами же себя эти четверо называли «чародеями», и такое определение оказалось ближе к истине. Болид L76 (и его последующие модификации; цифры указывали на рабочий объем) за несколько лет выиграл более десятка престижнейших гонок. В частности, на его счету первая победа европейцев в «Индиапаполисе-500». Тогда за рулем был Гу. Благодаря этим успехам схема с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр получила признание и постепенно стала внедряться в серийное производство уже в 20-е годы. Правда, долгое время она оставалась уделом автомобилей высшего класса. Что же касается первых пилотов L76, то лишь Жюль Гу дожил до преклонных лет. Дзуккарелли разбился на испытаниях в 1913-м, а Буайо, ставший во время Первой мировой летчиком, был сбит в воздушном бою.
70 лет назад
6 июня 1952 года парижскому дилеру Bentley был доставлен первый серийный экземпляр модели R-Type Continental. С тех пор как компания Bentley перешла под контроль Rolls-Royce, марка изрядно потеряла в индивидуальности, но еще многие помнили о ее победах в Ле-Мане. Сам же «Роллс-Ройс» не мог отступить от собственного имиджа и удовлетворить имеющийся среди сливок общества спрос на скоростную машину высшего класса, способную не ударить в грязь лицом на безлимитных автобанах континентальной Европы. По этой причине марке Bentley возвратили часть утраченной самостоятельности. Целью поставили достижение максимальной скорости в 120 миль в час (193 км/ч). Для этого доработали шасси, форсировали старую 4,6-литровую «шестерку», уменьшили число главной передачи, а длинный обтекаемый кузов ателье Mulliner изготовило из алюминиевого сплава. Измеренный в роллс-ройсовской аэродинамической трубе коэффициент лобового сопротивления оказался равен 0,388. Подобные цифры станут привычными лишь в начале 80-х. На контрольных испытаниях прототип с перекачанными шинами, без заднего бампера, запасного колеса и ряда «необязательных» устройств выдал 119,75 мили в час, что сочли достаточным. Серийное авто без перечисленных «доработок», разумеется, было несколько медленнее. Следует отметить и то, что именно на R-Type Continental у «Бентли» впервые появилась эмблема в виде летящей буквы «В». Помимо Mulliner свои кузова предложили и другие студии, а всего за три года выпустили 208 штук. В последний год рабочий объем двигателя вырос до 4,9 литра.
С 1955 года со сменой поколений базового седана на S-Type соответствующим образом изменился и Continental. Машина стала больше и тяжелее. Спектр доступных кузовов вскоре расширился: кроме купе стало возможным заказать кабриолет и седан Flying Spur. C 1959 года древнюю «шестерку» с боковыми выпускными клапанами сменил новый V8 (S2), а с 62-го все семейство перешло на сдвоенные головные фары (S3). Фантастически дорогие Continental продавались примерно вчетверо меньшими тиражами, чем родственные седаны Bentley, и совсем уж терялись в общих продажах группы Rolls-Royce. При этом компания явно не успевала за прогрессом, и динамика Continental на фоне конкурентов не впечатляла уже со стадии S2, а то и раньше. Последние экземпляры собрали в 1966 году, когда Rolls-Royce отказался от рамного шасси в пользу несущих кузовов на модели Silver Shadow и ее двойнике Bentley T. Проектировать сложный кузов для эксклюзивной модификации посчитали слишком дорогим и рискованным занятием. В этих условиях марка Bentley погрузилась в спячку почти на 20 лет, а модель Continental вернулась в номенклатуру в 1984 году как близнец кабриолета Rolls-Royce Corniche. И только еще семь лет спустя в варианте Continental R с полностью новым кузовом и турбонаддувом она вновь стала соответствовать исходному замыслу.
60 лет назад
16 июня 1962 года состоялась премьера Renault 8. Это было третье поколение семейных седанов французской марки, имевших заднее расположение мотора. Подобная компоновка отходила в прошлое, и после 8-й модели следующего крупносерийного «Рено» с мотором в задней части пришлось ждать до дебюта Twingo III в размерном сегменте «А» (2014). Что же касается Renault 8, то, хотя машина базировалась на платформе модели-предшественницы Dauphine, большинство недостатков старой модели удалось либо устранить, либо ослабить. Новый угловатый кузов обеспечивал лучшую обзорность за счет большей площади остекления и более рационального положения стоек. Плоские борта позволили при незначительном сокращении габаритной ширины увеличить вместимость салона и поставить более широкие и толстые сиденья. Тормоза на всех колесах были дисковыми, а полностью новый мотор, открывавший знаменитую в будущем серию Cleon-Fonte, имел герметичную систему охлаждения. Все эти меры главным образом были призваны улучшить потребительские свойства седана «Рено» на американском рынке, где «Дофин» провалился. Забегая вперед, отметим, что экспорт через Атлантику так и не принес успеха. Заточенная под условия тесных старинных городов машина по-прежнему неуютно чувствовала себя на хайвеях бок о бок с 300-сильными мастодонтами. В 1964 году помимо стандартной 956-кубовой версии стали предлагать модификацию Major, лучше оснащенную и укомплектованную 1,1-литровым двигателем. Еще годом позже вместо нее выпустили родственную модель Renault 10 – по сути, ту же 1100-кубовую «восьмерку», только с вытянутой и заостренной носовой частью. Появилась и еще более интересная разновидность Renault 8 Gordini – вероятно, первая в истории по-настоящему спортивная модификация семейного компакта.
«Придворный» тюнер Амеде Гордини – известный умелец добывать высокую мощность из любого мотора – за счет пары карбюраторов и полусферических камер сгорания получил 78 л. с. со все того же объема в 1,1 литра. Это позволило машине, которая отнюдь не была эталоном обтекаемости, набирать скорость до 170 км/ч. Вариант Gordini узнавался по специальной «гоночной» окраске (насыщенный синий цвет с двумя «сквозными» белыми полосами на горизонтальных поверхностях кузова) и фарам увеличенного размера. Более поздний вариант Gordini 1300 c 88-сильной установкой имел дополнительную пару головных фар, 5-ступенчатую КПП, второй топливный бак в багажнике и достигал 175 км/ч. Продолжалось развитие и более прозаичных моделей. Сначала вариант под индексом «10» получил прямоугольные фары, затем в 68-м все модификации, кроме Gordini, перешли на 1100-кубовый двигатель. Возродилась версия 8 Major, заменившая на конвейере базовую комплектацию, а пробел между ней и Gordini заполнила модификация 8 S c 60-сильным мотором и головной светотехникой от Gordini. С 1969 года началось угасание серий 8 и 10, потому что на роль основного семейного седана выходила новая переднеприводная 12-я модель. «Десятка» еще успела получить ослабленную версию 1300-кубовой силовой установки, но в 71-м и она, и большая часть вариантов 8-й модели конвейер покинули. Окончательно выпуск Renault 8 во Франции прекратился в 1973 году. Еще три года немного упрощенный вариант этой модели собирали в Испании, а вообще производство в разные годы велось в 12 странах. В том числе и в социалистических: с 1966 по 1970 год – в Болгарии и с 1968 по 1971 год – в Румынии, где местный вариант Renault 8 дал начало марке Dacia.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей