60 лет назад
22 апреля 1959 года дебютировал Triumph Herald. Выпуск малолитражной семейной модели под брендом «Триумф» был мерой вынужденной: марка Standard, входившая с ним в объединение, окончательно утратила привлекательность. В то же время терять долю в одном из популярнейших сегментов рынка альянс не хотел. Простенькую механику «обернули» в модный кузов работы знаменитого тогда итальянца Микелотти.
Triumph Herald — 1959 г.в.
Кузов, кстати, был рамным. Дело в том, что штамповавшая несущие кузова для Standard-Triumph фабрика перешла под контроль конкурентов из British Motor Corporation, что сделало невозможным новый контракт. Зато теперь стало проще выпустить широкую гамму кузовов, ведь сложных штампов в случае с рамой не требовалось. Так в конце концов и произошло: помимо двухдверного седана в разные годы выпускались купе, кабриолет и универсал. Еще одной интересной особенностью стала откидывающаяся вперед целиком носовая часть, дававшая тем самым легкий доступ к силовому агрегату. Для удобства открывания в ранних сериях на продольном ребре жесткости капота даже стояла ручка типа дверной. Благодаря реечному рулевому механизму компактный Triumph имел рекордно малый радиус разворота. Стараясь получить хорошую управляемость при минимальном бюджете, конструкторы Triumph приняли неожиданное решение по задней подвеске – качающиеся полуоси, которые соединили поперечной рессорой. Вышло так себе. Если на маломощных Herald (948 куб. см и 34 л. с.) с этим можно было мириться, то когда к той же агрегатной базе приспособили 6-цилиндровый мотор (модели Vitesse и GT6), проблема встала в полный рост. Впрочем, и сам Herald «качал мышцы»: в 1967–1971 годах флагманский вариант имел 1,3-литровый двигатель с отдачей в 61 л. с. В целом, принимая во внимание начальные условия, проект стоит признать удачным, особенно если учесть, что на шасси Herald были построены коммерчески более успешные модели Spitfire и Vitesse.
50 лет назад
24 апреля 1969 года в эфире передачи Wheelbase канала BBC представлен Austin Maxi – последний автомобиль, созданный под руководством Алека Иссигониса. Как следует из названия, эта машина стояла на другом полюсе относительно культового Mini. Большой семейный автомобиль на бумаге опережал мир на добрые десять лет: пятидверный хетчбэк (первый в Британии) с огромным объемом салона (спасибо фирменной поперечной компоновке силового агрегата), 5-ступенчатой КПП и гидравлической подвеской, сохраняющей положение кузова горизонтальным.
Austin Maxi — 1969 г.в.
На практике дело обстояло хуже. Во-первых, машина была непривлекательной. Тут сложились традиционное для Иссигониса наплевательское отношение к дизайну и отделке и требование перенести без изменений двери с более крупной модели Austin 1800. Последнее привело к несуразно длинной базе при минимальных свесах – не самый привычный силуэт. Во-вторых, кто-то придумал соединить рычаг переключения скоростей с коробкой тросами: дескать, так будет плавно. Но вместе с резкостью ушла и точность. Журнальные испытатели соревновались в образности при описании переключения передач на Maxi. Например, сравнивали процесс с размешиванием тростью патоки в чане. В-третьих, 1,5-литровый мотор оказался слаб, а другого поначалу не было. Несмотря на все претензии, машину запустили в производство. Но что заметили специалисты, заметили и рядовые британцы. Старт продаж вышел вялым. Это, с одной стороны, подвигло к авральному обновлению Maxi, а с другой – к сокращению программы по развитию модели. Уже через год КПП получила «нормальный», жесткий привод; экстерьер и салон оживили, насколько это вообще было возможно; появился более мощный и тяговитый 1,75-литровый мотор (76 сил с одним и 91 с двумя карбюраторами). Однако негативный образ модели уже сформировался, и корпорация British Leyland в этом рыночном сегменте полагалась в дальнейшем на консервативный Morris Marina. Что касается Austin Maxi, то он выпускался до 1981 года, благодаря своей практичности неизменно находя покупателей – достаточно для сохранения на конвейере, но в разы меньше оптимистичных предпремьерных прогнозов.
40 лет назад
19 апреля 1979 года начата серийная сборка американского компакта Chevrolet Citation. Первый в истории марки автомобиль с передним приводом появился как часть программы «великого сжатия» машин General Motors, и отказ от классической компоновки был не просто реверансом в сторону европейских тенденций, но также и средством сохранить размеры салона примерно на уровне намного более крупной модели Nova, которую Citation заменяла.
Chevrolet Citation — 1980 г.в.
Если само «великое сжатие» было отложенным ответом на топливный кризис 1973–1974 годов, то дебют Citation наложился на новые неурядицы на нефтяном рынке, вызванные иранскими событиями. Поэтому в первый год удалось продать 811,5 тысячи штук, не считая соплатформенных собратьев под другими марками GM. Могли бы и больше, но маркетологи Chevrolet не угадали основной двигатель, сделав ставку на V6, в то время как в реальности спрос был смещен на 2,5-литровую «четверку». Однако дебютные восторги скоро сменились разочарованием. Качество сборки Citation было низким даже на фоне неудач предыдущего десятилетия. Например, из-за протечек трансмиссионного шланга нередкими были пожары в подкапотном пространстве. Хватало и конструктивных просчетов. Задние тормоза имели склонность к блокировке, а при разгонах и торможениях машину сильно уводило в сторону. Этот бич соосной поперечной компоновки двигателя и КПП оказался выражен необычайно сильно. Водить Citation было попросту опасно. Вместо того чтобы пытаться решить эти проблемы, выпустили спортивный вариант X-11 с 135-сильным мотором, который в разгоне до 100 км/ч был сравним с Camaro Z28. В целом же обновлений было мало. Неудивительно, что модель Citation отметилась рекордным в истории падением продаж: уже по итогам третьего года от выдающихся цифр первого осталась лишь четверть, а в 85-м, последнем году выпуска модели, реализовали менее 63 тысяч. Машина не только принесла GM прямые убытки, но и отрицательно повлияла на отношение американцев к корпорации, став главной причиной ее провала в 80-х.
30 лет назад
19 апреля 1989 года состоялась премьера второго поколения Honda Integra. В гамме «Хонды» эта модель, втиснутая между «Сивиком» и «Аккордом», была, по сути, нишевой, что позволяло без большого риска придать ей более спортивный характер. Именно по этой причине второе поколение «Интегры» выбрали на роль пионера в серийном применении технологии VTEC.
Honda Integra XSi coupe — 1989 г.в.
В отличие от уже существовавших к тому моменту систем вариации работы газораспределительного механизма, влиявших только на время открытия клапанов, в этом случае речь шла о полном изменении профиля ГРМ на высоких оборотах коленвала. Между двумя кулачками, задающими режим работы клапанов при невысокой нагрузке, вставлен третий, более вытянутой формы. Пока обороты остаются невысокими, он вращается вхолостую, затем срабатывает датчик, открывающий специальный электромагнитный клапан. Поступающее через открытый клапан масло выдвигает штифты, соединяющие «обычные» кулачки со средним. Таким образом, управление клапанами в цилиндрах переключается на профиль «высокооборотистого» кулачка, ход клапанов внутрь цилиндров удлиняется, что приводит к лучшему наполнению камер сгорания и росту отдачи. В версии для домашнего рынка с 1,6 литра удалось снять 160 л. с. – едва ли не больше, чем добились бы при тогдашних технологиях с помощью компрессора. Вырос и крутящий момент, хотя и не столь значительно. Технология VTEC показала себя на практике с самой лучшей стороны, распространившись с годами на весь модельный ряд «Хонды». Было разработано множество разновидностей под разные задачи. В настоящее время существуют модификации VTEC для работы с непосредственным впрыском, турбонаддувом и даже в составе гибридной силовой установки.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей