60 лет назад
16 сентября 1965 года было представлено семейство полноразмерных «Мерседесов» с заводским индексом W108/109. Больший индекс имели модификации с пневмоподвеской. Еще не называясь официально S-классом, это поколение во многом сформировало будущий архетип S-класса. «Мерседес» больше не занимался стилистическими заимствованиями. Ушли навеянные американской модой 1950-х хвостовые плавники и панорамные стекла. Теперь облик большой штутгартской машины формировали строгие линии. Ниже стала посадка, увеличилась площадь остекления.
Рабочий объем базовой «шестерки» за два шага вырос с «несерьезных» 2,2 литра у предшественника W111 до отметки в 2,8. При этом «Мерседес» уже тогда позволял себе нарушать собственную систему маркировки модификаций по рабочему объему: с декабря 1967-го вариант 300 SEL получил все тот же 2,8-литровый двигатель, только на 10 сил мощнее, чем в исполнении 280 SE. Экономический рост в Западной Германии и расширение экспорта в США подтолкнули «Мерседес» к распространению моторов V8 на массовую продукцию.
Сначала это был 300 SEL 6.3, на который поставили 250-сильный двигатель от флагманской 600-й модели W100. Получился почти полный аналог Rolls-Royce Silver Shadow, только на более высоком технологическом уровне. С гоночной версии именно этого «Мерседеса» началась история фирмы AMG. Позже, летом 1970 года, в линейку добавился более рациональный V8 объемом 3,5 литра и мощностью 200 сил. «Мерседес» не стал обозначать оснащаемые этим мотором машины как 350-е, скромно добавив «3.5» к стандартным 280 и 300.
Возможно, это было вызвано тем, что американская публика воспринимала отдельные версии «Мерседеса» как своего рода суббренды и 350-й был бы ей непривычен. Когда же в США в 1972-м вводили строгие экологические нормативы, то для сохранения отдачи двигателя на прежнем уровне пришлось существенно нарастить объем, и так появилась 4,5-литровая версия. Европейцы получат этот мотор только в следующем поколении. Всего было выпущено свыше 383 тысяч W108/109, и не будет преувеличением сказать, что именно с этими машинами «Мерседес» окончательно утвердился на вершине европейского автомобилестроения.
50 лет назад
10 сентября 1975 года дебютировал Jaguar XJ-S. Для марки это был радикальный шаг: вместо преемника культовой спортивной модели E-Type британцы выпустили купе гран-туризмо на шасси седана серии XJ. Мало того, что поменялась концепция, так еще и внешний вид автомобиля не содержал привычных для «Ягуара» черт: широкая, прижатая к земле машина была лишена традиционной радиаторной решетки, имела плавно ниспадающие от крыши к корме контрфорсы, частично перекрывающие задний обзор, и лишь вытянутые овальные фары придавали виду анфас кошачье выражение.
Вдобавок к тому длинное купе отличалось скромными размерами салона и после исчерпания остатка механических коробок E-Type комплектовалось исключительно АКПП в сочетании с единственным мотором V12. Ситуацию усугубляло и то обстоятельство, что автомобиль с двигателем объемом 5,35 литра появился в период дорогой нефти, начавшийся с кризиса осени 1973 года. Высокий расход горючего, неприятие публикой и проблемы с качеством сборки, типичные для британской автоиндустрии 1970-х, вылились в слабые продажи.
В Западной Германии модель вообще отказались сертифицировать из-за тех самых контрфорсов, и покупатели были вынуждены самостоятельно получать разрешение на каждый отдельный экземпляр. Столкнувшись с подобным провалом, практически любой производитель снял бы модель с производства и зафиксировал убытки, но не корпорация British Leyland. Даже плохо продаваемый XJ-S хоть как-то загружал конвейер и за счет общих деталей с седаном позволял тому снижать себестоимость через массовость выпуска комплектующих.
По этой причине решено было купе спасать. В 1981 году появился вариант H.E. (High Efficiency) с увеличенной степенью сжатия двигателя, что помогло не только повысить отдачу с 285 до 295 л. с., но и примерно на 15% снизить потребление бензина. Двумя годами позже появилась 3,6-литровая «шестерка» в сочетании c механической коробкой передач, а также кузов кабриолет, правда, с несъемным каркасом безопасности. В 1988-м уже пришел черед полноценного кабриолета. В долгосрочной перспективе ставка «Ягуара» на переход к гран-туризмо оправдалась даже в большей мере, чем это могло показаться в конце 1960-х, когда проект только затевался. Чисто спортивные машины неуклонно сдавали позиции, и их рынок так никогда и не восстановился, в то время как дорогие гран-туреры всегда находили покупателей, принося больше прибыли с каждого проданного экземпляра. Вскоре после приобретение «Ягуара» компанией Ford произошло существенное обновление XJ-S. Модель получила много усовершенствований, но лишилась уникальных по форме задних фар и дефиса в названии.
В 1992 году XJS получил интегрированные опоясывающие бамперы, а объем двигателей вырос до 4 и 6 литров соответственно. В варианте XJR-S мощность V12 достигла 333 л. с. Последние XJS были собраны в 1996 году. Модель не только стала настоящим долгожителем, что вообще было довольно типично для суперкаров и гран-туреров 1970-х годов, но и оказалась примером того, что иногда даже провал может со временем обернуться большим успехом.
40 лет назад
12 сентября 1985 года компания BMW показала во Франкфурте сразу две новые разновидности третьей серии.
Первая – это M3, созданная для омологации машин, участвующих в немецком кузовном чемпионате DTM. Помимо изменений в трансмиссии и тормозной системе, невидимых глазу, в угоду аэродинамике был существенно переработан кузов, так что с серийными E30 у M3 остались только два общих кузовных элемента – капот и крыша. В итоге коэффициент лобового сопротивления упал с 0,38 до 0,33. Под капотом у спортивной «тройки» располагался 4-цилиндровый мотор S14, полученный соединением блока заслуженного М10, который был разработан еще Александром фон Фалькенхаузеном примерно за четверть века до того, с урезанной на треть головкой высокопроизводительной «шестерки» M88. С объема 2,3 литра дорожная версия снимала 200 л. с., более поздние «эволюции» доберутся до 2,5 литра и 235 сил. Помимо купе с 1988 года был развернут выпуск кабриолетов M3. На трассе BMW M3 оказалась очень успешной, выиграв свыше 20 различных чемпионатов по всему миру, включая два DTM – в 1987 и 1989 годах. Эксперимент был признан удачным, и со следующего поколения «тройки» M3 стали регулярной модификацией.
Другой новинкой сентября 1985-го стала 325 iX – первая машина BMW с четырьмя ведущими колесами. В 1980-х полноприводные легковые автомобили входили в моду, но их, за вычетом разве что Audi Quattro, все еще воспринимали как «почти внедорожники». По этой причине трансмиссии 4х4 в основном были громоздкими и тяжелыми. Схема, примененная BMW, не стала исключением. Баварцы использовали раздаточную коробку Ferguson, распределявшую момент в соотношении 37 на 63 в пользу задних колес, а также две вязкостные муфты в роли дифференциалов. Это потребовало существенной переработки «внутренностей» автомобиля. Расширился трансмиссионный туннель, изменилась геометрия передней подвески. Увеличение колеи привело к появлению накладок на колесных арках.
Достаточно тяжелая и не слишком эффективная система могла нормально сосуществовать только с самым мощным на тот момент 2,5-литровым двигателем. Цена, в свою очередь, на треть превосходила те деньги, что просили за обычную 325 i. Опыт эксплуатации, тем не менее, показал, что машина хорошо справляется с капризами европейской зимы на периферийных дорогах и горных серпантинах. Опыт работ над полным приводом был продолжен на пятой серии, где физическое увеличение трансмиссии не так заметно относительно размеров автомобиля.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей