90 лет назад
9 ноября 1935 года в Милане дебютировал Fiat 1500. Этот автомобиль среднего класса стал одним из первых, чей кузов на стадии проектирования продувался в аэродинамической трубе. Даже в то время это был длительный и недешевый процесс, поэтому набор заводских кузовов ограничился одним только седаном, но так как автомобиль оставался рамным, можно было приобрести «голое» шасси под сторонний кузов. Новый «Фиат» получил 4-ступенчатую КПП с синхронизаторами на двух высших передачах, 6-цилиндровый мотор (в середине 30-х прошлого века в Европе компактные «шестерки» не были такой уж редкостью) и независимую подвеску передних колес. Ее выполнили по схеме Дюбонне, когда рычаги и упругий элемент заключаются в общую закрытую «коробку», которая крепится к поворотному кулаку.
В отличие от большинства ранних аэродинамических автомобилей, Fiat 1500 был коммерчески успешным, и это обстоятельство позволило масштабировать его дизайн на модели меньшего размера: 500 Topolino и 1100. Но мода на обтекаемые кузова довольно быстро прошла, и в 1940 году Fiat 1500 получил стандартную для эпохи почти вертикальную V-образную решетку на носу и отдельно стоящие на крыльях фары. Этот рестайлинговый вариант в народе прозвали musone («мордатый»). По окончании Второй мировой производство Fiat 1500 возобновили. Автомобиль внешне не изменился, но сложную в производстве и обслуживании переднюю подвеску заменили двухрычажной.
В 1949 году состоялось последнее обновление: ветерану «навесили» выступающий багажник, который открывался снаружи, что не могли не оценить владельцы более ранних серий, пропихивавшие багаж из салона за спинку сидений второго ряда. Уже через год состоялась смена поколений, и место Fiat 1500 на конвейере занял полностью новый автомобиль с понтонным кузовом и 4-цилиндровым мотором.
50 лет назад
15 ноября 1975 года на Средиземноморском побережье Франции было представлено купе Porsche 924. Это была модель, рассчитанная на более широкую и менее подготовленную аудиторию, нежели покупатели уже обретшего культовый статус Porsche 911. И ориентация на массового клиента диктовала иную техническую базу. Компоновка модели 924 была реализована по схеме transaxle, когда двигатель лежит спереди, а КПП и главная передача находятся сзади. Разработку автомобиля вели совместно Porsche и Volkswagen, и его собирались продавать через дилерскую сеть Audi. Но обвал продаж классического «Жука», затраты на формирование новой переднеприводной гаммы и кризис на рынке нефти подтолкнули VW к выходу из проекта.
Однако в Porsche решили продолжить работу и все равно использовать комплектующие производства VAG. При отказе от них перепроектировать машину было бы слишком долго. Кроме того, применение деталей массовых моделей помогало удержать себестоимость и отпускную цену на довольно низком уровне, чего не удалось добиться в случае с моделью 914, которая была первой совместной попыткой VW и Porsche сделать доступный спорткар. Даже двигатель взяли самый обычный – рядную 2-литровую «четверку» от Audi 100, только с иной головкой блока и механическим впрыском, что позволило снять 125 л. с. На кузове, в отличие от механики, не экономили.
Предельно заглаженный нос с выдвижными фарами и высокая «корма», создающая эффект Камма, позволили добиться отличной для тех лет обтекаемости, а значит, и приличной максимальной скорости 204 км/ч. Характерной чертой внешнего вида стал стеклянный «колпак» багажного люка, навевавший ассоциации с куда более дорогими автомобилями. Несмотря на скепсис со стороны «твердолобых» фанатов марки, машина была принята на ура, и по итогам 1976 года на нее пришлось 48% продаж «Порше». В 1977 году стало возможным заказать АКПП. Еще двумя годами позже появился вариант с турбонаддувом, поднявшим мощность до 170 сил. В 1980 году вышла ограниченная серия Carrera GT с 210-сильным мотором. Этот вариант получил «надутые» крылья, предвосхищая внешний вид грядущей 944-й модели, которая должна была встать в иерархии ступенью выше. Появление Porsche 944 привело к двукратному падению спроса на более дешевый автомобиль, однако полной замены не произошло. Даже когда двухлитровый мотор исчерпал потенциал для соответствия непрерывно ужесточаемым американским экологическим нормам, 924-я модель осталась в производстве. Ее просто перевели на дефорсированный 2,5-литровый агрегат от базовой версии 944. Окончательно производство Porsche 924 завершилось только в 1988 году. Автомобиль помог фирме устоять, когда казалось, что дни 911-го сочтены, а позже позволял марке вписываться в лимиты среднего расхода горючего на рынке США. Уже хотя бы за это модель заслуживает места в списке наиболее значимых «Порше».
40 лет назад
20 ноября 1985 года состоялся первый показ Renault 21. Эта большая семейная машина готовилась в спешке, поскольку предшествующая 18-я модель уступила в борьбе с Peugeot 305 и компания «Рено» попыталась отыграться за счет более ранней смены поколений. Сложность ситуации была в том, что, несмотря на бешеную популярность супермини Renault 5, дела фирмы шли не очень хорошо.
Во-первых, ни одна из более крупных моделей не стала хитом сопоставимого с «пятеркой» масштаба. Во-вторых, «Рено» сильно вложилась в продвижение на рынок США через покупку контрольного пакета корпорации AMC, и попытка эта по большому счету провалилась. Как следствие, 21-я во многом была компромиссным изделием. Стараясь заместить сразу две модели – 18 и 20 – в «Рено» пошли на формирование широкой линейки двигателей в диапазоне от 1,4 до 2,2 литра. Все эти моторы уже использовались на других моделях, и проблема заключалась в том, что силовые установки до 1721 куб. см включительно предназначались для поперечного расположения, а все, что больше, – для продольного.
В итоге Renault 21 сделали в двух вариантах с разной длиной колесной базы и переднего свеса. Видимо, так было менее затратно, но надо понимать, что дешевизна эта относительна. Кузова спроектировали на основе концептов студии ItalDesign – Orca (хэтчбек) и Marlin (седан). Эти работы представляли собой довольно типичные для начала 1980-х «автомобили 2000 года», в облике которых все было принесено в жертву аэродинамике. Как следствие, даже после доработок до пригодного к серийному выпуску состояния Renault 21 не хватало выразительности. Имела место и еще одна ошибка: намереваясь продавать 21-ю модель в Америке, французы сначала отказались от выпуска хэтчбека, который не имел перспектив по другую сторону Атлантики.
Но тем самым были существенно ослаблены шансы модели в Европе. Оплошность исправили только с рестайлингом в 1989 году. А первое время машина предлагалась в форме седана или универсала, который имел собственное имя Nevada и, по французской традиции, заметно удлиненную колесную базу. Чтобы повысить привлекательность модели, «Рено» вскоре пополнила список модификаций 21-й более мощными вариантами на основе двухлитрового блока: сначала 175-сильным турбо, а чуть позже – атмосферным, с двенадцатью клапанами, выдававшим 140 сил. В соответствии с тогдашней модой добавилась и полноприводная трансмиссия Quadra. Несмотря на все сложности, Renault 21 стала удачей для компании.
Машина здорово прибавила в качестве сборки и надежности, отличалась неплохой управляемостью. Являясь более дорогим изделием, модель 21 примерно повторила результат Renault 18, разошедшись по миру в количестве немногим более двух миллионов штук. И это при том, что она выпускалась одновременно с феноменальной Peugeot 405. При смене поколений в середине следующего десятилетия компания «Рено» постаралась устранить основные недочеты: новая Laguna имела куда более выразительную внешность, делала упор на кузов хэтчбек и в высшем исполнении оснащалась V6.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей