100 лет назад
2 июля 1923 года на старт Гран-при Франции вышли четыре болида Bugatti Type 32. Это была первая практическая реализация понтонного кузова, то есть лишенного отдельных крыльев. Введенное за два года до того правило, ограничивающее рабочий объем двигателя для серии Гран-при двумя литрами, заставило Этторе Бугатти обратить пристальное внимание на аэродинамику, опираясь на успешный опыт авиации, совершившей качественный скачок в предшествовавшее десятилетие. Наскоро слепленный Type 32 с его плоскими бортами получил прозвище «танк» из-за сходства с боевыми машинами Первой мировой, память о которой была еще свежа.
В профиль болид повторял самолетное крыло, и это помогало ему разгоняться до 188 км/ч на прямой. Но недостаточная теоретическая подкованность инженеров Bugatti дала о себе знать. В точности как и самолетное крыло, кузов Type 32 генерировал значительную подъемную силу. Это в сочетании с короткой базой и предельно уменьшенной габаритной шириной делало машину неустойчивой и плохо управляемой. До финиша добрался лишь один Type 32, и тот факт, что он занял третье место, не должен никого обманывать: процент сходов в этой гонке оказался выше среднего. Этторе Бугатти признал неудачу, и больше Type 32 в соревнованиях не участвовали. В 1936 году компания повторила эксперимент с гоночным автомобилем понтонного типа Type 57G, и эта куда лучше проработанная машина добилась ряда громких побед, включая «24 часа Ле-Мана». Обычные дорожные автомобили совершили переход на «бескрылые» кузова лишь во второй половине 40-х.
60 лет назад
23 июля 1963 года начался выпуск Aston Martin DB5. Новая модель являлась продолжением плавного развития предыдущей. Внешних отличий от поздних серий DB4 практически не было, и поводом к смене индекса стали увеличенный до 4 литров объем двигателя и новая коробка передач. Помимо стандартного купе существовал вариант Vantage с более производительными карбюраторами, позволившими поднять отдачу с 282 до 314 л. с. (показатели – стендовые), а также кабриолет Volante. Кроме того, можно было заказать у ателье Harold Radford & Co конверсию купе в «охотничий» универсал Shooting Brake. Уже через два года случилась следующая смена поколений. С переходом к новому индексу увеличилась длина колесной базы, и автомобиль получил более аэродинамичную заднюю часть.
Что очевидно выделяет DB5 в цепочке моделей Aston Martin эпохи Дэвида Брауна, так это использование машины в качестве «боевого» транспорта агента 007. В этом качестве DB5 дебютировал в фильме «Голдфингер», затем вернулся, когда в 1995 году бондиана возобновилась после длительного перерыва, и с тех пор регулярно появляется в последующих картинах. Это привело к тому, что спустя более полувека Aston Martin DB5 снова оказался способным принести фирме-производителю прямой доход: в 2020 году было объявлено о выпуске 25 машин, насколько возможно имитирующих DB5 в шпионской спецификации, включая показанные в фильмах гаджеты. Технология производства и комплектующие почти полностью повторяют оригинал середины 60-х. Отпускная цена такой игрушки составляет 2,75 миллиона фунтов.
40 лет назад
1 июля 1983 года на трассе Судзука состоялась демонстрация купе Honda Ballade Sports CR-X. Модель построили на укороченной на 15 см базе «Сивика» третьего поколения, чей дебют состоялся лишь тремя месяцами позже. Показав купе раньше массового хетчбэка (который, к слову, лишился практичного пятидверного исполнения), «Хонда» ясно дала понять, в каком направлении будет развиваться марка. Именно модель CR-X в наибольшей степени ответственна за формирование стереотипа «Хонды» 80-х: компактной, легкой, остроносой, хорошо управляемой, с «истеричным» мотором. Номинально CR-X имела посадочную формулу 2+2, но по факту 2+2 – это обычный трехдверный Civic, на тесноту в котором жаловались многие испытатели, а второй ряд у купе с его куда менее прямой крышей был абсолютно нефункционален. Под капотом CR-X можно было обнаружить либо экономичные карбюраторные двигатели с фирменной технологией вихревого сгорания CVCC, либо более современные инжекторные моторы серии D. На момент премьеры флагманским был 1,5-литровый 110-сильный агрегат, но с ноября 84-го на модификации Si пошел 1,6-литровый с двумя распредвалами и 16 клапанами.
Максимальные 135 л. с. достигались при 6500 об/мин, и с учетом выраженной длинноходности мотора скорость движения поршней на пике оказывалась сравнимой с аналогичными показателями тогдашних «формульных» двигателей. При весе около 860 кг CR-X Si разгонялась до 203 км/ч. Поскольку главным рынком сбыта «Хонды» всегда были США, ранние CR-X оснащались утопленными фарами в соответствии с американскими нормами освещения. С ослаблением ограничений в 1986 году купе получило аэродинамичные блок-фары. Еще годом позже поколение Civic и родственных ей моделей сменилось. Удачный дизайн в целом сохранился, но изменения в механике были куда значительнее. Став осенью 89-го второй моделью, получившей мотор с изменяемыми фазами газораспределения VTEC, купе CR-X укрепилось в роли образцовой «карманной ракеты». Смена руководства компании повлекла изменение курса ее развития. В 90-е «Хонда» уже больше думала об увеличении прибыли, и место легкой и довольно аскетичной модели заняла куда более дорогая и лучше оснащенная тарга CR-X del Sol. Покупатели в большинстве не приняли такой замены, и линия CR-X пресеклась в 98-м. Попытка возродить оригинальную модель в виде купе CR-Z с гибридной силовой установкой имела место в 2010–2017 годах, но в изменившихся за 20 лет рыночных условиях эта машина за пределами Японии успеха не имела.
30 лет назад
9 июля 1993 года дебютировало первое поколение Kia Sportage. В отличие от нынешнего кроссовера с тем же названием та машина представляла собой довольно-таки серьезный рамный внедорожник. В основе лежала платформа коммерческого фургона Mazda Bongo, японского же происхождения были, и силовые установки: 2-литровая бензиновая и 2,2-литровый дизель (позже заменен 2-литровым с турбонаддувом). В соответствии с тогдашней практикой модель выпускалась с двумя вариантами колесной базы, причем короткая версия представляла собой «полукабриолет» со складывающейся задней частью крыши. Экспортная стратегия компании Kia отличалась агрессивностью уже тогда, и поэтому, чтобы упростить доставку и адаптацию под местные условия, сборку Sportage для Европы в период 1995-1998 годов вела немецкая кузовостроительная фирма Karmann. В 1996 году в линейку модификаций добавился вариант Sportage Grand, сохранивший базу 5-дверного варианта, но нарастивший задний свес почти на 20 см. Через год Kia Sportage стал первым серийным автомобилем в мире, укомплектованным подушками безопасности на уровне коленей. Финансовый кризис в Восточной Азии, начавшийся в 1997 году, существенно ухудшил положение компании Kia и привел к ее переходу под контроль Hyundai. Модель Sportage сохранилась на конвейере и, несмотря на проблемы с качеством сборки, находила покупателей вплоть до 2002-го (в некоторых странах выпуск продолжался еще около двух лет). Изменения в структуре спроса заставили пересмотреть концепцию Sportage, и последующие поколения модели представляют собой обычный кроссовер, соплатформенный Hyundai Tucson.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей