Дэвид Баш, вероятно, первый штатный дизайнер в истории британской автоиндустрии. По крайней мере, первый, оставивший заметный след. В 80-е в Европе не было более «цитируемого» стилиста, чем Баш, но спустя всего несколько лет его не включили даже в расширенный список номинантов на звание автомобильного дизайнера ХХ века. Возможно, дело в сформировавшемся к тому времени скептическом отношении к британскому автомобилестроению, но дизайнер, дважды «включавший режим бога», явно не заслужил забвения.
Неоднозначность наследия Дэвида Баша неожиданно находит отражение в его простой на первый взгляд фамилии (Bache). Автор этих строк слышал от носителей английского языка еще не менее четырех разных прочтений: Бач, Бэч, Бэйч и даже Бэйш. Вариант, использованный в данной статье, взят из переводного журнала Car конца 90-х.
Родился будущий дизайнер 14 июня 1925 года в немецком Манхайме, где его отец, бывший профессиональный футболист, тренировал местную команду. В конце 40-х Дэвид поступил стажером в компанию Austin, одну из крупнейших в британской автомобильной отрасли, и там определился его дальнейший карьерный путь. Правда, ничего значительнее приборной панели ему не доверили. Когда же Austin и Nuffield Organization слились в огромную British Motor Corporation, Баш понял, что роста можно и не дождаться, и ушел в куда менее масштабную фирму Rover. Сразу на пост главного дизайнера. Скорее всего, и единственного. В то время кузова в Англии, если заказ не отдавали на сторону, рисовали сами инженеры. Недостатки такого подхода выявились как раз в послевоенные годы, когда Британия пыталась нарастить экспорт автомобилей в США, где центры стиля уже существовали у всех крупных компаний.
На новом месте Дэвид Баш начал с рестайлинга серии Р4: поднял линию багажника, увеличил размер заднего окна и переделал оформление носовой части. Затем он поучаствовал в разработке второй серии Land Rover, придав рабочей машине несколько более цивилизованный вид.
Посещение Парижского салона 1955 года дало старт новому этапу в карьере Дэвида Баша. Особое впечатление на него произвели Chrysler C-300 и Citroen DS, и эти непохожие машины послужили для британского стилиста источником вдохновения. Баш приступал к своим первым большим проектам, создавая новые модели с нуля.
Проект крупного седана Р5 (1958) испытал влияние американской машины. Особенно это прослеживалось в форме радиаторной решетки и лобового стекла. Через четыре года Rover выпустил вариант P5 с низкой крышей, который, несмотря на четыре двери, обозначили как купе (чем не прообраз Mercedes CLS).
Что же касается влияния «Ситроена», то французская машина стала отправной точкой для дизайна проекта Р6 – принципиально нового седана среднего размера. По ходу работ Дэвид Баш сумел преодолеть слепое восхищение «богиней» и уйти от чрезмерно заглаженной носовой части с по-лягушачьи «выпученными» фарами. Серийный P6 (1963) получил острый нос и почти плоские борта без дополнительных украшений. Из явных отсылок к внешнему виду «Ситроена» остались лишь крыша и ее стойки. Определенно, это был неординарный дизайн, но до величия Баш тогда не дотянулся. Что еще примечательно, на проекте Р6 Дэвид Баш впервые изложил свое видение интерьера. Склонность к лаконичному оформлению приборной панели с привлечением современных материалов мастер сохранит и в дальнейшем.
Купе GTS, которое имело шансы пойти в серию под маркой Alvis, приобретенной «Ровером» незадолго до того, стало развитием идей, заложенных в P6. Те же гладкие борта и колеса небольшого диаметра, обрамленные не слишком развитыми арками. Сам Баш очень любил эту машину и использовал прототип как служебный транспорт. Однако спустя всего три года после дебюта Р6 этот стилистический язык уже не выглядел передовым. Машина напоминала итальянские работы начала 60-х, а времена тогда менялись очень быстро. Да и средств на нишевую модель у компании не нашлось.
В 67-м была в целом готова механика будущего Range Rover, и для испытаний внедорожника перед руководством инженеры на скорую руку смастерили «коробку», чтобы эту механику прикрыть. И вот тут у Дэвида Баша случился первый проблеск гениальности. При взгляде на прототип он понял, что не нужно городить архитектурные излишества наподобие Land Cruiser серии 55. Лейтмотив дизайна уже определился – прямые линии, высокая крыша и большая площадь остекления. Оставалось отшлифовать. И Баш, чье чувство детали было выражено на редкость сильно даже по меркам профессионалов, справился блестяще. Вогнутый капот, контрастная радиаторная решетка малой высоты, охватывающая фары, и прямая складка по борту – все это сделало экстерьер Range Rover общепризнанным шедевром. Машина даже выставлялась в Лувре как образец современной скульптуры.
Зато в интерьере Баш дал себе волю. На Range Rover он впервые реализовал концепцию симметричной приборной панели, когда «ящик» со шкалами помещался в одну из идентичных ниш – слева или справа – в зависимости от того, на какой рынок шел конкретный автомобиль. Позже идея будет развита на Rover SD1 и Austin Metro. На «Ровере» симметрию рулевой колонке составит вентиляционное сопло – решение неоднозначное, но запоминающееся.
После Range Rover пришел черед проекта P8 – «убийцы «мерседесов», большого и технически сложного седана. Дизайн этой машины вышел слишком грубым. Шансов против S-класса W116 или «Ягуара» у P8 было бы немного, а в составе единого модельного ряда с XJ (обе марки попали в корпорацию Biritsh Leyland) большой Rover вообще не имел смысла. Вдобавок прототип начисто провалил краш-тест. Корпорация зафиксировала убытки, а Дэвид Баш избежал очевидной публичной неудачи.
Аналогично начинался и проект P10 – автомобиля на размер меньше. Многие источники называют отправной точкой его дизайна концепт студии Pininfarina, сделанный на шасси Austin 1800 еще в 67-м. Но при взгляде на ранние макеты становится понятно, что итальянская работа повлияла лишь на выбор типа кузова: пятидверный хетчбэк виделся заменой купе P5. Предварительно одобренный вариант выглядел слишком угловатым и непривлекательным. Автор и сам понимал, что так оставлять дело нельзя.
И тут в карьере Баша случилось второе озарение. Среди его друзей был один из шефов компании Bristol, который не страдал от избытка корпоративного патриотизма и купил себе новый Maserati Indy. Увидев этот гран-турер вблизи, Дэвид Баш понял: вот оно – решение. Одолжив машину на выходные, он заперся в студии с моделистами. Сначала «Мазерати» обили картоном, чтобы сделать формы, потом заполнили их глиной и нанесли на свой макет, полностью его преобразив. Однако сделать головные фары подъемными – это было бы уже слишком, и Дэвид Баш применил для передней светотехники решение, схожее с другим суперкаром – Ferrari 365 Daytona. Узкие прямоугольные фары с поворотниками, далеко заходящими на крылья, практически завершили образ будущего «Ровера». Финальным штрихом стал узкий желоб, прорезавший борт по линии бамперов. Разрыв с традициями подчеркивался и в интерьере, где не было ни кожи, ни дерева даже в таких деталях, как эмблема на капоте. Один из членов команды начинал как ювелир, и Дэвид Баш попросил его вместо обычной эмблемы изготовить нечто в духе древних скандинавских украшений – металлический «скелет», изображающий корабль викингов анфас. Вот таким и стал серийный Rover SD1.
Это был шедевр на все времена. Дэвид Баш мог больше ничего не рисовать, но он снова стал обычным человеком и, как 95 из 100 людей, не сумел преодолеть искушения занять высокий пост, возглавив дизайн всей Biritsh Leyland. Проблема в том, что Дэвид Баш не умел и не хотел заниматься массовыми моделями. Короткий всплеск энтузиазма при работе над супермини Metro ненадолго увлек и Баша. Форма колесных арок, складка через весь борт и, конечно же, симметричная приборная панель – это его вклад.
Схожие элементы были намечены и на паре более крупных моделей – будущих Austin Maestro и Montego. Но здесь корпорация отработала в своей обычной манере. Рисунок, одобренный Башем в конце 75-го, в реалиях следующего десятилетия выглядел неуместно. Но за пять лет никто из руководства BL не удосужился на него взглянуть. Когда в 81-м пришла пора окончательного утверждения дизайна седана Montego, новый руководитель отделения массовой продукции Харольд Масгроув начал высказывать недовольство машиной. Дэвид Баш вступил с ним в спор. Не то чтобы прототип был хорош, но значимой для Баша была личность критикующего, одного из тех, кто за считаные годы своим непрофессионализмом буквально угробил и «Ровер», и всю британскую автоиндустрию. Дэвид Баш не уважал ни руководство BL вообще, ни Масгроува в частности. Вдрызг разругавшись с начальником, Баш сжег мосты. Покинув демонстрационный зал, больше в BL он не появился.
После увольнения мастер основал собственное дизайнерское бюро и выполнял самые разные заказы практически до момента кончины от рака в ноябре 1994 года. Все это время европейские улицы наполнялись машинами, созданными под влиянием лучшего творения Баша. Задняя часть хетчбэка Opel Ascona C – просто копия «кормы» SD1. Визуально менее очевидное сходство с «Ровером» Ford Sierra и Scorpio является тем не менее почти официально подтвержденным: главный дизайнер «Евро-Форда» Уве Банзен неоднократно выражал восхищение SD1 и держал его модель на рабочем столе. Решение головной светотехники переняли на спортивном Volvo 480. В начале 90-х длинные сужающиеся поворотники нашли место на крыльях «Роверов» серий 200, 400 и 800. И, наверное, самый неожиданный оммаж Дэвиду Башу принес создатель стиля внедорожного SsangYong Musso Кен Гринли: тут и передняя светотехника, и колесные арки, и даже подъем оконной линии, правда, огрубленный до почти ступеньки.
Во многом благодаря Дэвиду Башу британский автодизайн перестал быть случайным делом одиночек, превратившись в системное явление, по степени влияния уступающим сейчас разве только итальянскому. Другое дело, что плодами этой трансформации пользуются совсем не британские компании.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей