90 лет назад
5 декабря 1932 года родился Романо Артиоли – бизнесмен, попытавшийся возродить марку Bugatti. В 80-е Артиоли владел крупнейшей в мире дилерской сетью Ferrari, а также импортировал в Италию машины Suzuki. Будучи фанатом классических Bugatti, в 1987 году он приобрел права на бренд у французского правительства. Представленный в 91-м Bugatti EB110 стал самым быстрым серийным авто в мире.
Однако экономический кризис из-за войны в Персидском заливе имел самые неприятные для марки последствия: он привел к девальвации итальянской лиры и параллельно – к росту курса японской иены. Первое ускорило инфляцию, второе привело к резкому удорожанию Suzuki, чей импорт был главным источником финансирования Bugatti. В 95-м компания обанкротилась, и подлинное возрождение Bugatti случилось лишь через три года под крылом «Фольксвагена». Романо Артиоли с 1993 года также владел фирмой Lotus, но и ее пришлось продать. Модель Lotus Elise, единственная разработанная при Артиоли, получила имя в честь его внучки.
50 лет назад
22 декабря 1972 года треть акций легкового отделения голландской компании DAF была выкуплена шведской Volvo. Голландцы, выпускавшие малолитражки с вариаторной трансмиссией, начали проект более крупной модели и нуждались в привлечении дополнительных средств. В свою очередь скандинавы хотели расширить присутствие на рынках ЕЭС, куда Швеция еще не входила. Долгое время экспорт Volvo был нацелен на Европейскую ассоциацию свободной торговли (ЕАСТ) – менее амбициозное объединение, нежели ЕЭС. Но в составе ЕАСТ лишь Великобритания располагала достаточно емким автомобильным рынком.
С конца 60-х экономические проблемы Британии были очевидны, и ее рынок развивался медленнее, чем в других крупных европейских странах. Регулярные манипуляции правительства с кредитными условиями делали перспективы трудно прогнозируемыми, поэтому Volvo и сместила акцент на ЕЭС. Завод в бельгийском Генте открылся в 65-м, и вот теперь шведы нашли вторую площадку. К 1975 году они нарастили долю в DAF до 75%, обретя полный контроль над предприятием. Оставшаяся на конвейере модель DAF 66 теперь продавалась под маркой Volvo, хотя и под прежним индексом, а новейший DAF 77 пошел в серию уже как Volvo 343. Возможно, в самом начале шведы и не собирались продолжать выпуск в Нидерландах малолитражных моделей, но кратное удорожание нефти после арабо-израильской войны 1973 года радикально поменяло расстановку на европейских рынках. Машины 300-й серии, разработанные при участии Volvo, отличались высочайшим уровнем пассивной безопасности в своем типоразмере. Но вот качество сборки далеко отставало от шведских стандартов. И если механические проблемы проявлялись, как правило, спустя некоторое время, то плохо сходящиеся части приборной панели бросались в глаза сразу.
К тому же 1,4-литровый мотор, закупаемый у «Рено», оказался слишком слаб для довольно тяжелой машины. Инженеры Volvo изрядно потрудились над улучшением 300-й серии, и, в частности, для нее стали доступны обычная механическая КПП и шведский 2-литровый двигатель. Как ни странно, основным рынком для 300-х стала Британия, где после вхождения страны в ЕЭС (1973) местные производители потерпели катастрофу из-за постоянных стачек на заводах при отсутствии таможенных барьеров для импорта с континента. В конце 80-х стало понятно, что при постоянно растущей стоимости разработки новых моделей для сохранения рентабельности завода нужно собирать не менее 180 тысяч машин в год. По факту не выходило и ста двадцати, что заставило шведов искать партнера для совместной загрузки площадей. При участии правительства Нидерландов в 1991 году образовался локальный альянс Volvo и Mitsubishi, поставивший на конвейер пару Mitsubishi Carisma и Volvo S40/V40. Но это не решило, а лишь на время отложило проблему. В 2001-м расчеты предполагали уже минимум 280 тысяч штук в год. Тогда же Volvo продала свою долю японцам, а те спустя 11 лет – промышленной группе VDL. В настоящее время завод Nedcar собирает модели группы BMW.
40 лет назад
8 декабря 1982 года представлен Mercedes-Benz 190 (W201). Идея создания модели меньшего размера витала в конструкторском бюро фирмы со второй половины 60-х, после продажи «Фольксвагену» остатков группы Auto Union. Но лишь после топливного кризиса 1973–1974 годов, когда условия на европейском рынке изменились кардинально, стартовал формальный проект. Долгие дискуссии о концепции привели к весьма консервативному решению: несмотря ни на что, был выбран седан классической компоновки, однако его решили сделать максимально эффективным, чтобы автомобиль оправдывал каждый пфенниг своей цены. По этой причине W201 лишился всего, что не было жизненно необходимым. Отделка салона и приборной панели, по меркам «Мерседеса», была бедной, бамперы оставались неокрашенными, отсутствовала хромовая отделка, зеркало заднего вида стояло только с водительской стороны, и даже дворник на лобовом стекле был единственным. Но все это не означает, что машина стала жертвой жесткой экономии. Дизайн месяцами оттачивался в аэродинамической трубе, в результате чего машина приобрела четко клиновидный силуэт, причем не только в профиль, но и при взгляде сверху, сильно сужаясь к «корме». Впервые в серийном производстве была использована многорычажная задняя подвеска – схема намного более передовая и дорогая, чем на тогдашнем S-классе.
Это решение не только станет краеугольным камнем мерседесовских шасси на годы вперед, но и фактически установит новые стандарты в премиальных сегментах рынка. Первое время предлагались только 2-литровые агрегаты (меньших блоков просто не было): карбюраторный, впрысковый и дизель. Это обнажило проблему с системой индексации «Мерседеса», где во главу угла ставился именно рабочий объем. Модель 200 уже имелась в линейке более крупного W123, а все буквы, которые могли бы уточнить класс автомобиля, были использованы ранее с иным смыслом. По этой причине новый «Мерседес» был назван 190-м вне зависимости от реальной кубатуры. Трудно сказать, как сложилась бы судьба W201 при рекордных ценах на горючее, но события пошли по иному сценарию. Британия и Норвегия наращивали поставки нефти с шельфа Северного моря и продавали ее со скидкой, чем столкнули цены с пика. Саудовская Аравия как могла сопротивлялась, снижая добычу, но к середине 85-го ее возможности исчерпались, и произошел тот самый пресловутый обвал нефтяных котировок, подкосивший экономику СССР. Чем ниже падали цены на бензин, тем более крупные и мощные моторы получал W201, вплоть до созданного при участии Cosworth 16-клапанника и 2,6-литровой «шестерки». Определенно ко второй половине 80-х W201 перестал быть «эффективным «Мерседесом», став вполне обычным, только поменьше и порезвее. Участие заводской команды в гонках DTM привело к появлению омологационной модели 190 E 2.5-16 Evolution II с развитым аэродинамическим обвесом и 235-сильным мотором – полноценного соперника BMW M3. Выпуск W201 завершился в 1993 году, немного недотянув до отметки 1,9 млн штук. Сменившая 190-е модель уже была обозначена по новой системе как C-класс.
30 лет назад
16 декабря 1992 года начал работу завод «Тойоты» в британском Бёрнастоне, и с конвейера сошли первые экземпляры модели Carina E. Автомобиль среднего класса представлял собой европеизированный вариант десятого поколения «Короны», предлагался в форме седана и хетчбэка (позже еще и универсала) и оснащался бензиновыми моторами объемом от 1,6 до 2 литров или двухлитровым дизелем.
Вариант GTi был исключением и импортировался из Японии по причине малотиражности и сложности мотора 3S-GE, который без наддува выдавал с 2 литров до 175 л. с. Наряду с заводом «Ниссана» в Сандерленде и «Хонды» в Суиндоне предприятие в Бёрнастоне сохранило массовое автомобильное производство на британской земле. Несмотря на непростую экономическую ситуацию в обеих странах, отмену пошлин на ввоз японских машин в Евросоюз в 2018-м и заявленное британским правительством ускорение перехода к электромобилям, завод в Бёрнастоне продолжает работу, выпуская модели-близнецы Toyota Corolla и Suzuki Swace.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей