70 лет назад
19 октября 1955 года в Лондоне презентовали пару Armstrong Siddeley Sapphire 234/236. Двумя годами ранее большой Sapphire 346 был неплохо принят. Но подобные машины даже в лучшие времена были товаром штучным, а для сохранения производства во второй половине ХХ века уже требовалась модель с более широким охватом. Компания хотела и сохранить давних приверженцев, и привлечь новых, поэтому, по сути, в одном кузове сделали две разные модели. Вариант 236 (что означало объем двигателя 2,3 литра и 6 цилиндров) оставался типичной «джентльменской» машиной, ставящей во главу угла комфорт и уравновешенность работы.
Довоенного происхождения мотор, хотя и получил прибавку в 10 сил, особой живостью автомобиль не наделял. Куда интереснее был 234-й. Всего 4 цилиндра (уже дерзость по меркам рыночного сегмента), но с того же объема при помощи двух карбюраторов получили 120 л. с. – не только на 35 больше, чем у 6-цилиндрового собрата, но и выше, чем у близких по кубатуре моторов «Мерседеса» и «Ягуара». Более жесткая подвеска подкрепляла возможности мотора. Но все это оказалось упакованным в абсолютно не соответствующий амбициям кузов. Высокая крыша, чтобы можно было садиться внутрь, не снимая шляпы, и тяжеловесный багажник создавали вид старомодный и унылый. Это был самый нелепый спортседан в истории. Чтобы оценить достоинства автомобиля, его нужно сначала захотеть, но мало кто вдохновился 4-цилиндровым «Сапфиром» на фоне Jaguar Mark 1. За три года продали лишь восемь сотен 234-х и шесть сотен 236-х. Вскоре компания Armstrong Siddeley ушла из автомобилестроения, сосредоточившись на авиации. История Sapphire 234 лишний раз доказывает, что революция не может быть половинчатой, и это хорошо понимали, например, в компании Rover, которая, выпуская в 1963 году седан P6, в целом повторила рецепт конкурента, но и о внешнем виде новой модели позаботилась должным образом.
60 лет назад
21 октября 1965 года представлен Nissan President – первый японский автомобиль высшего класса. Машина предназначалась в первую очередь для императорской семьи, правительства и дипломатических миссий. Дизайн «Президента» представлял собой сочетание европейских и американских элементов и из нашего времени может восприниматься излишне сдержанным. Всего было четыре уровня оснащения: от A до D. Два начальных комплектовались «шестеркой» объемом 3 литра и мощностью 130 л. с.
Пара более солидных уровней располагала 4-литровым V8 с отдачей 180 сил. Многие элементы комфорта были применены впервые в японской практике: усилитель руля, наружные зеркала с электронным управлением, кондиционер и т. п. В 1971 году в список оборудования вошла одна из первых в мире АБС.
Через два года выпуск первого поколения Nissan President завершился. Машина второй генерации стала еще крупнее и внешне сильнее напоминала соразмерных «американцев».
50 лет назад
2 октября 1975 года дебютировала Ferrari 308 – одна из самых важных машин в истории марки. В фанатской среде принято восхищаться в основном 12-цилиндровыми Ferrari, но именно скромная 308-я модель провела марку через самые тяжелые годы, позволив ей не превратиться в памятник самой себе и сохранить потенциал для дальнейших разработок. А начиналось все с работы над ошибками. В 1960-е годы от Ferrari отпочковали марку Dino для создания легких машин со срединным расположением двигателя и акцентом на управляемости.
Модель Dino 246 признавалась в этом плане почти эталонной. Но, следуя общему тренду следующего десятилетия на повышение прибыли с проданного экземпляра, Dino 246 решили заменить машиной с посадочной формулой 2+2 и мощным V8. Изящный силуэт 246-й сменил типовой клин работы Марчелло Гандини. Автомобиль разочаровывал. Это повлекло не только закрытие марки Dino, но и возврат к идеалам первоисточника.
Ferrari 308 роднил с неудачным собратом только двигатель – V8 объемом без малого три литра, но теперь с сухим картером, что позволило расположить мотор чуть ниже. 308-я вернулась к короткой базе и двухместной посадке. Кузов, как и в прежние времена, спроектировало ателье Pininfarina, и это был один из самых красивых кузовов вообще в истории.
Первое время кузова делали из стекловолокна, но, видимо, прочность материала оказалась неудовлетворительной, и с лета 1977-го перешли на сталь, что добавило полтора центнера к весу машины. Журнальные тесты подтверждали, что новая «Феррари» вернула все добродетели Dino 246, заметно прибавив в динамике. В списке оборудования появился кондиционер, что также сильно обрадовало владельцев, так как первые среднемоторные «Феррари» страдали от неэффективной вентиляции салона. В 1977-м к купе GTB присоединилась тарга GTS.
Через три года на фоне нефтяного кризиса, вызванного Исламской революцией в Иране, двигатель Ferrari 308 перевели на впрыск. Это сократило расход, но уронило отдачу до 214 сил. Контраст с прежними 255 «лошадьми» был разительным, но, вероятно, тот показатель был завышенным. Тогда же ради расширения сбыта в странах с жестким налоговым режимом выпустили версию 208 с двухлитровым мотором.
Его 155 л. с. общественность восприняла как неудачную шутку, и уже в 1982-м двухлитровый агрегат получил турбокомпрессор, поднявший мощность до 220 л. с. Больший двигатель обзавелся головкой блока с четырьмя клапанами на цилиндр, и отдача выросла до 240 сил. В таком виде модель выпускалась до 1985 года, когда пережила модернизацию, и, получив индекс 328 (3,2 литра, 270 л. с.), продержалась на конвейере еще четыре года.
40 лет назад
17 октября 1985 года прошла премьера Peugeot 309. Эта машина выбивалась из модельного ряда, и не только индексом (последняя цифра означала номер поколения, а в то время выпускалось пятое). Собственно, это была не вполне «Пежо». Получив контроль над европейскими активами Chrysler в 1978 году, компания «Пежо» продолжила сборку «крайслеровских» машин под маркой Talbot. Успеха они не имели, спрос неуклонно снижался, и от неудобного наследства решили избавиться. Однако новый хэтчбек гольф-класса был к тому моменту уже почти готов. И вот этот несостоявшийся Talbot Arizona вышел на рынок как Peugeot 309. Положение бедного родственника, в котором находилась марка Talbot, дало себя знать при разработке.
Экономия была повсюду, и выражалась она в основном в унификации с другими машинами «Пежо». Это плохо повлияло на внешний вид, поскольку требовалось использовать двери от супер-мини-Peugeot 205. Автомобиль из-за этого выглядел выше, чем есть, и приобрел ступенчатую заднюю часть с панорамным стеклом. Зато унификация с 205-й по механике означала, что у 309-й было лучшее в классе шасси, к тому же более устойчивое, чем у супер-мини, за счет расширенной колеи. Под капотом можно было обнаружить как современные бензиновые и дизельные моторы Peugeot, так и варианты силовой установки, впервые появившейся на субкомпакте Simca 1000 еще в 1961 году. Через год добавилась 3-дверная версия. Для этого кузова дизайнеры нашли способ оживить профиль, сместив толстую третью стойку немного вперед.
По аналогии с 205-й, в гамме 309-й модели появились GTi на 1905-кубовом блоке: 130 сил с восемью клапанами и 160 – с шестнадцатью. Последний вариант был лучшим среди аналогов, если брать в расчет только «драйверские» качества. С 1987 года началось угасание модели 305, существовавшей в том же рыночном сегменте в форме классического седана и универсала, и 309-я, замещая ее, начала обрастать модификациями. В 1989 году модель перенесла рестайлинг, попутно избавившись от архаичного мотора. Но в эти годы гольф-класс переживал новый виток эволюции, и простоватая Peugeot 309 стала сдавать позиции. В 1993-м ей на смену пришла 306-я модель, восстановившая естественный порядок индексации. Peugeot 309 является важной вехой в автомобильной истории. Она позволила сохранить производство на заводе в Райтоне, чем во многом объяснялась популярность в Британии как конкретно 309-й, так и марки в целом. И даже спорный экстерьер имел продолжение: когда Ричард Вулли рисовал 3-дверный кузов для Rover 200 (поколение R8), то заимствовал у популярной в стране машины решение с вынесенной вперед третьей стойкой.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей