70 лет назад
31 августа 1955 года на организованной в Чикаго силами General Motors выставке Powerama инженер Уильям Кобб продемонстрировал первую рабочую модель автомобиля на солнечных батареях. Его Sunmobile в длину имел всего 15 дюймов (38 см), и 12 маленьких батарей были выложены на крыше, капоте и багажнике машинки. Таким образом удалось доказать принципиальную реализуемость идеи. В 1962 году компания International Rectifier установила солнечную батарею из 10 640 ячеек на крышу сохранившегося Baker Electric полувековой давности. И это был первый полноразмерный действующий образец, способный перевозить пассажиров. В последующие десятилетия время от времени появлялись новые прототипы, но несовершенство технологий не позволяло всерьез рассчитывать на практическое применение. Лишь в начале XXI века энтузиасты приблизились к мелкосерийному производству. Однако пока ни один из проектов не стал успешным. Виной тому высокая стоимость и ограниченная применимость. И если первый фактор не выглядит непреодолимым, то превратить в край, круглый год залитый солнцем, скажем, север Европы едва ли в человеческих силах.
60 лет назад
11 августа 1965 года дебютировал внедорожник Ford Bronco первого поколения. Название модели означает необъезженную лошадь, то есть это был своего рода младший брат уже ставшего к тому моменту очень популярным «Мустанга».
Готовясь к выходу на рынок внедорожников, маркетологи «Форда» провели исследование среди владельцев Jeep CJ и International Scout и убедились, что по уровню комфорта и уравновешенности работы агрегатов этим машинам далеко даже до самых простых шоссейных седанов. Поэтому Bronco замышлялся как сочетание «лучшего из двух миров». Собственно, он и был первым назван SUV (Sport Utility Vehicle) – автомобиль спортивно-хозяйственного назначения. В самом деле список возможного дооборудования включал как элементы комфорта, так и навесные механизмы вроде снегоотвала, лебедки или бура. Кузова также перекрывали широкий диапазон потребностей. Самым дешевым вариантом был родстер, у которого не было не только крыши, но и дверей (устанавливались за дополнительную плату). Дальше шел пикап – по сути, тот же родстер, но с крышей над передним рядом и дверями. Венчал гамму обычный универсал. В подкапотном пространстве поначалу все было однозначно: 105-сильная «шестерка» объемом 2,8 литра. Но вскоре альтернативу ей составил 4,7-литровый V8 о 200 «конях», с которым и первая буква в аббревиатуре SUV обретала смысл. Модель неторопливо развивалась, почти не меняясь внешне и оставаясь на редкость компактной по американским меркам.
Последнее обстоятельство вскоре стало минусом. С появлением Chevrolet Blazer, а потом и обновленного International Scout стало ясно, что предпочтения покупателей смещаются в сторону габаритных, вместительных и мощных машин. «Форд», занятый более насущными проектами, попытался обойтись «малой кровью», предложив в 1973 году для Bronco АКПП и увеличив рабочий объем двигателей до 3,3 и 4,95 литра соответственно. Это привело к кратковременному оживлению продаж, но уже в 1975-м сбыт рухнул почти вдвое – модель окончательно устарела. Следующие поколения Bronco строились на платформе пикапов F-серии и на протяжении без малого двух десятков лет вписывались почти в идентичные габариты.
В конце прошлого века большие трехдверные внедорожники исчерпали свой рыночный потенциал, и в производстве Bronco наступил длительный перерыв – фактическим сменщиком «необъезженного коня» стал пятидверный гигант Expedition. Возрожденная в 2021 году модель Bronco визуально напоминает своего прародителя из 60-х, но по размерам и мощности заметно превосходит даже финальный вариант из 90-х.
50 лет назад
В августе 1975 года началась сборка второго поколения (литера B) родственных моделей Opel – Ascona и Manta. Машины подросли, но в техническом плане изменились мало. «Аскона», как и прежде, представляла собой семейную модель среднего класса.
Она лишилась кузова «универсал» в пользу грузопассажирского варианта – более компактного «Кадета». Многие признают, что Ascona B была самой красивой машиной среди аналогов. И что даже более важно, по соотношению цены, качества и потребительских свойств на середину 1970-х, пожалуй, и правда была лучшим выбором в Европе. Управлялась она уж точно лучше соперников. «Аскона» не только стабильно генерировала доход для «Опеля», но и спасла Vauxhall – британское отделение General Motors. Островная разновидность модели появилась в конце года под именем Vauxhall Cavalier. Внешне она отличалась от немецкого прообраза заглаженным носом, заимствованным у… купе Manta. А то в свою очередь обязано оформлением носовой части Уэйну Черри, будущему вице-президенту корпорации по дизайну. Европейские отделения GM одними из первых в Старом Свете начали всерьез заигрывать с аэродинамикой, и нос «Манты» был первым успешным решением, вышедшим в массовое производство. В отличие от «Асконы», которая довольно быстро устарела и уже в 1981 году уступила место переднеприводной машине с тем же названием, «Манта» продержалась на конвейере аж до 1988-го, «пересидев» некогда культовый Ford Capri. А все потому, что Opel Manta сумел завоевать простые сердца и тощие кошельки широкой прослойки молодых представителей немецкого рабочего класса.
Желание выглядеть крутыми толкало их на самый немыслимый тюнинг и рестайлинг своих купе, и «Манта» с ее на первый взгляд бесхитростным дизайном и немудреной выносливой механикой как нельзя лучше подходила для подобных упражнений. Это была полноценная субкультура, оставившая след в фольклоре и кинематографе. Едва ли не самый короткий анекдот в истории немецкого юмора звучит как «стоит «Манта» у университета». И как часть городской культуры 1980-х «Манта» осталась в этом десятилетии. Хотя сейчас бытует мнение, что замена «Манты» моделью Calibra с передними ведущими колесами не была таким уж удачным решением.
40 лет назад
20 августа 1985 года начались продажи Toyota Carina ED. Эта модель была построена на той же ходовой части, что и перешедшая на передний привод Celica, только не имела версии с турбонаддувом и по форме представляла собой четырехдверный хардтоп. Тем самым ходовые качества спортивной модели объединялись с престижным кузовом, напоминавшим о беззаботном начале 1970-х, когда японское автомобилестроение вышло на свой первый пик, а рынок еще не пострадал от топливных кризисов и законодательных ограничений.
Эта реминисценция была еще эффектнее от того, что все прочие хардтопы «Тойоты», стоявшие выше в модельной иерархии, не были настоящими хардтопами – у них сохранялась средняя стойка. А вот у Carina ED она отсутствовала. Это обстоятельство лишало возможности экспортировать модель за пределы Японии, но и особой нужды в этом не возникало – за четыре года дома продали почти 265 тысяч штук. Вообще 1985 год – это начало финального, самого разгульного, отрезка японской «экономики мыльного пузыря». Кредиты были дешевы и обильны, и автопроизводители постоянно искали ниши для создания моделей с повышенной добавочной стоимостью.
Opel Ascona 1.6 S – 1975 г. в.
Старт Carina ED запустил волну подражаний. Сама же модель «Тойоты» обновилась в 1989-м, приобретя еще и близнеца Corona EXIV. Но вскоре западные нормы безопасности достигли и Японии, и в третьем поколении (1993) хардтопы в обязательном порядке получили среднюю стойку. Это поколение оказалось последним. Пузырь сдулся, началась стагфляция, общество расслоилось на тех, у кого лишних денег нет, и тех немногих, у кого их, несмотря ни на что, навалом. Так что места для престижных машин среднего размера на рынке практически не осталось.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей