60 лет назад
5 июня 1965 года было объявлено о приобретении компанией Rover фирмы Alvis. Та была известна как производитель легкой военной техники, авиационных двигателей и технически неординарных автомобилей высокого класса. Последний элемент названной триады, впрочем, будущего не имел из-за малых объемов выпуска и отсутствия собственного кузовного производства. Мотивы «Ровера» никогда не озвучивались явно, но угадываются с большой вероятностью. Экспертиза инженеров «Алвиса» была полезна при переработке под европейские условия легкосплавного V8, лицензию на который Rover приобрел у GM незадолго до того. К тому же компания нуждалась в дополнительных площадях для сборки как компонентов этого двигателя, так и малосерийных моделей спортивного или туристического типа. Находясь в высшей точке своего развития, Rover в фоновом режиме вел несколько подобных проектов, наиболее проработанными из которых стали купе GTS на основе серийного седана P6 и спорткар с срединным расположением мотора. Обе машины рассматривались как возможные будущие «Алвисы», но дальше стадии прототипа в итоге не пошли. Можно ли рассматривать этот случай как очередную упущенную возможность британской автоиндустрии? Скорее, нет. Как Rover, так и Alvis были слишком малы, чтобы коренным образом изменить расстановку сил даже внутри Британии. Технологии производства на заводах «Ровера», несмотря на высокую прибыльность компании, еще во многом соответствовали 1930-м годам, и для модернизации были нужны существенные вливания капитала, невозможные без объединения с крупным предприятием. И оно состоялось всего через два года, когда Rover вошел в состав Leyland Group. А уже в 1968-м группа под давлением правительства слилась с проблемной корпорацией British Motor. В условиях управленческого хаоса и переуплотненного модельного ряда оказались никому не нужными ни нишевые проекты «Ровера», ни марка Alvis.
Nissan Cedric 2000 SGL – 1975 г. в.50 лет назад
16 июня 1975 года дебютировало четвертое поколение полноразмерной модели Nissan Cedric (внутренний индекс 330). Как и прежде, для домашнего рынка существовала близкородственная модель Gloria, и по лицензии Cedric собирала тайваньская фирма Yu Loong. Новый большой Nissan отражал радикальные перемены, случившиеся в отрасли в предшествующие несколько лет. Анонсированные экологические нормативы и острый нефтяной кризис конца 1973 года изменили направление развития автоиндустрии. Скорость больше не была в почете, требовались относительная чистота выхлопа и повышенный комфорт. Для решения первой задачи применялась группа технологий NAPS: рециркуляция отработанных газов, каталитический нейтрализатор и система подачи атмосферного воздуха в выпускной тракт, поставлявшая кислород для более полного дожигания остатков топлива в катализаторе. Также отказались от моторов с двумя карбюраторами, поскольку питание такого двигателя не отличалось равномерностью, а значит, не могло эффективно контролироваться средствами NAPS. Оснащение «Седриков» стало намного богаче, а дизайн более крикливым, изрядно напоминая «Олдсмобили» конца 1960-х.
И это неслучайно, ведь если прежде на экспорт в США хорошо продавались только компактные японские машины, то теперь американский покупатель начал созревать и для более высококлассных изделий Страны восходящего солнца. Линейка кузовов включала классический седан, 4-дверный хардтоп, купе и универсал. Успешен был четвертый Cedric и на домашней арене. Это был один из немногих периодов, когда «Ниссан» в чем-то опережал «Тойоту»: Cedric раньше, чем Toyota Crown, осуществил переход с 2,6 на 2,8 литра во флагманских версиях, а также на два года раньше стал оснащаться дизельными моторами. Всего 2 литра и 60 сил (потом 2,2 и 65) — очень мало, но крайне злободневно. Для нужд такси делали аскетичный вариант седана с 2-литровой «четверкой» на сжиженном газе. Полиция получила патрульный Cedric с наиболее мощной 2,8-литровой силовой установкой. С 1977-го в продажу поступил Cedric Brougham, чьи увеличенные бамперы выводили модель за рамки «компактного» размера, что автоматически повышало налоговую ставку и престижность автомобиля.
Всего 330-х «Ниссанов» за четыре года (такой короткий цикл смены поколений тогда был у японцев в порядке вещей) собрали более 404 тысяч штук, и если бы не обращенный в прошлое дизайн, то, вероятно, тиражи на финальном отрезке могли быть и выше.
40 лет назад
4 июня 1985 года состоялась премьера третьего поколения Honda Accord. Самая крупная на тот момент модель завершала трансформацию имиджа марки как производителя автомобилей со спортивным характером. В техническом плане это выражалось главным образом в том, что третий «Аккорд» стал первой переднеприводной машиной, получившей независимую двухрычажную подвеску как спереди, так и сзади.
Для визуального подкрепления спортивного имиджа на «Аккорде» применили убирающиеся фары. Это было продиктовано и реалиями главного рынка сбыта – США, где узкие длинные блок-фары на момент разработки модели еще оставались под запретом, а разрешенные парные лампы, близкие по форме к квадрату, не давали нужного эффекта. Для Европы, где нормативы освещения были менее строгими, седан поставлялся с открытыми прямоугольными блок-фарами. Впоследствии такой вариант начнут продавать и в Японии наряду с обычным «слепым». Вслед за седаном на рынок вышел Aerodeck – кузов, который по-английски принято называть shooting-break, фактически универсал с двумя боковыми дверями и низкой крышей. Практичность его довольно сомнительна, и для облегчения доступа в грузовой отсек багажную дверь реализовали по схеме «крыло чайки»: точки подвеса располагались далеко в плоскости крыши, так что дверь состояла из двух частей, сходящихся под углом, близким к прямому.
В Японии Aerodeck не поняли, в Америке и Австралии вместо него вообще предлагали более привычный по прежним поколениям трехдверный хэтчбек с сильным наклоном багажной двери, и лишь Британии спортивный универсал пришелся ко двору. Настолько, что название Aerodeck и позже применялось там для грузопассажирских вариантов «Хонд», пускай и выглядели те куда более традиционно. Самым мощным двигателем в гамме был двухлитровый B20A с парой распредвалов, четырьмя клапанами на цилиндр и электронным управлением впрыском. Отдача составляла 160 л. с., и «Хонда» утверждала, что флагманский Accord имеет лучшее соотношение мощности к массе среди всех тогдашних авто массовой сборки. Может, так оно и было, но надо помнить, что на тот момент японцы указывали мощность без учета потерь на впуске и выпуске, а также приводе периферийных устройств. В 1987-м тот же мотор, да еще и после улучшений выпускного тракта, выдавал нетто 145 сил в домашней спецификации, а в европейской – и вовсе 137. Осенью 1986 года «Хонда» отмечала победу в Кубке конструкторов «Формулы-1» команды Williams, использовавшей ее моторы, и выпустила специальную серию F-1 всех своих основных моделей, включая Accord. Машины были выкрашены в белый цвет, несли на бортах соответствующую графику и были оснащены по высшему уровню.
В апреле 1988-го произошло еще одно примечательное событие: впервые начались поставки на «историческую родину» машин, разработанных на американских заводах японских компаний. Пионером стало купе Accord с отдельным багажником. Подобные автомобили в США были неотъемлемой частью рынка во всем его диапазоне, но в Японии купе позиционировали как престижную версию массовой модели. Ориентация на Америку, где Accord, несмотря на все усилия по трансформации имиджа, продолжали воспринимать скорее как семейную модель, стала причиной того, что при очередной смене поколений в 1989 году Accord существенно прибавил в размерах, втянувшись в прямое противостояние с Toyota Camry. Спортивное реноме «Хонды» дальше поддерживали другие модели.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей