bglink
181120192019
ОбновлениеСб, 10 09 2016 11pm

Plashka

Быстрые сутки в Барселоне

23 09 2019

 

В редакции нашего журнала вновь побывал казахстанский автогонщик, семикратный чемпион страны по автокроссу, мастер спорта международного класса Александр Артемьев. Поводом для встречи стало призовое второе место в гонках «24 часа в Барселоне», которое спортсмен завоевал в составе испанской команды.

IMG 2057

Опыт участия в круглосуточных гонках на выносливость – первый в карьере казахстанского пилота. Предложение участвовать в них Александр получил от испанской команды, которой нужен был сильный состав. В результате за руль гоночного Seat Leon Cupra села интернациональная команда пилотов, в составе которой были два аргентинца, итальянец и казахстанец.

Корр.: Как менеджеры испанской команды узнали о вас?

– Я был на тестах в Барселоне два месяца назад, там меня и увидели в деле. Посчитали, что я довольно хорошо себя проявил. Притом что было очень жарко, я показал хорошее время.

Корр.: Кроме довольно молодых аргентинских пилотов, в вашей команде был итальянский пилот, выглядевший намного старше вас всех...

– Да, он опытный спортсмен, имеющий за плечами 15 гонок «24 часа». Итальянец привлекал стабильным сдержанным характером, напрочь лишенным импульсивности, аккуратностью и собранностью.

IMG 5341

Корр.: Это важно в гонке?

– Да, в круглосуточной гонке важно, как ни в какой другой. Вообще, необходимо, чтобы состав команды был сбалансирован по психофизическим характеристикам. Потому что если все пилоты будут азартными, во-первых, возрастет нагрузка на машину, во-вторых – вероятность аварии. Когда же есть баланс, то кто-то сохраняет темп, кто-то отыгрывает время, кто-то бережет автомобиль.

В этой гонке два быстрых пилота – один на Audi, другой на Volkswagen – сорвались со старта, заняли первые две позиции и развернули упорную, острую борьбу с первых кругов. По прошествии часа тот, кто ехал третьим, обогнал их обоих. Потом и мы их обошли. В общем, один из «горячих» парней финишировал третьим, другой – пятым. То есть гонка на выносливость – это тактика и стратегия, выдержка и расчет.

Мы стартовали с четвертой позиции. И сразу начали откатываться назад. За рулем был итальянец, который в своей сессии финишировал десятым. Я сокрушался по этому поводу, а он спокойно говорил: «Все хорошо, все по плану». И действительно, следующий наш пилот начал уверенно отыгрывать время. Когда вечером я сел за руль, мы были на третьей позиции, я финишировал на второй. Ниже мы уже не опустились.

PFDX0661

Один из аргентинских пилотов был самым быстрым из нас, и я спросил, почему не он открывал гонку. Мне объяснили: это была бы катастрофа, потому что он устроит сражение, которое команде не нужно. А вот опытный итальянский пилот не перегрел шины и тормоза, он не оказался торчащим в стене, что, кстати говоря, на гонке тоже было.

Так что команда знала, что делает. Тактика была от испанцев. С нами, конечно, советовались, но главный голос был за цифрами. Модель наших действий выстраивалась математически.

Предполагалось, что в этой гонке будет много математики, но ее оказалось даже больше, чем я ожидал. С нами работали два инженера, анализировавших таблицы различных технических показателей: по расходу топлива, по износу шин... Когда я посмотрел таблицы инженеров, то был потрясен количеством заложенных в них параметров. Инженеры тоже не спали больше суток, полноценно участвуя в гонке. Нужно ведь было рассчитать минимально необходимое количество пит-стопов. Это сложно сделать абсолютно точно, ведь сказывается и ветер, и температура, и аварии на трассе. Много нюансов. Но с нами работали настоящие профессионалы, они отлично знали, когда и что менять. В каждый круг, в каждый сектор они вносили поправки, корректировали данные. Инженеры команды проделали очень серьезную работу.

Корр.: А что в этой гонке было наиболее сложным лично для вас?

– Мне впервые довелось столкнуться с тем, что в голове необходимо удерживать очень много информации. Когда ты садишься в машину, помимо того что ты должен пристегнуться, нужно, например, правильно установить воду. Потому что оказаться без нее в жару – значит просто сойти с трассы. Нужно подключить рацию и правильно установить переключатель на свою позицию, так как если на рации останется предыдущий пилот, последует пинализация... Меняешь преднатяг дифференциала... В общем, садишься и начинаешь переключать – что куда. Все это нужно делать быстро и точно. Собранность требуется необыкновенная.

По ходу гонки преднатяг тоже меняется, так как шины ведь стираются. Смещается по ходу гонки и тормозной баланс, больше на заднюю ось, так как мы ехали на переднеприводном автомобиле. Становится немного некомфортно, задняя ось начинает гулять, но смещать баланс необходимо, чтобы не заблокировать передние колеса. Даже короткая блокировка изменит конфигурацию шины, и показать хорошее время уже не получится. Особенно если ехать до пит-стопа предстоит около часа.

Ну и конечно, ты не едешь в идеальных комфортных условиях: всегда кто-то обгоняет тебя, кого-то обгоняешь ты. Мы же гоняли вместе с более мощным классом GT и поэтому находились в постоянно напряженном трафике. Но задача такова: какой бы ни был трафик, ты должен ехать в определенном темпе. Был такой момент: ехали ночью, впереди меня был Porsche. На прямой его пилот то ли чего-то не разглядел на трассе, то ли испугался чего-то... Словом, он сбрасывал скорость в поворотах и меня этим тоже задерживал. В рацию мне стали давать указания во что бы то ни стало обогнать его и вернуться в свой темп. С ним я ехал 2,06, а мне нужно было 2,02–2,03. И вот, рискуя, где-то по траве, касаясь зеркалами, я его обошел. Для меня это было внове – напряженный трафик с участием машин другого класса. Это достаточно сложно. В голове и так куча информации и параметров, а нужно еще и по рации отвечать, контролировать состояние машины и при этом ехать быстро.

PFDX2385

И еще о сложностях. Я готовился к этой гонке. Снижал вес, посещая баню, в теплой одежде бегал и ходил по горам. Потом садился за симулятор. После снова делал пробежки, ездил на велосипеде. Но... ерунда всё это, как оказалось. Перегрев на гонке все равно был колоссальный. Такой нагрузки я в жизни никогда не испытывал. После часа двадцати, когда закончилась вода и температура в машине была адская, меня преследовала только одна мысль – не потерять сознание и удержаться в гонке.

На гонщике надето огнеупорное белье и застегнутый комбинезон. Окно открывать нельзя по регламенту гонки. Машина раскалена. Час в такой обстановке – нормально, час десять – терпимо, час двадцать – уже на пределе. И ерунда, что болят мышцы... С перегревом страшит то, что ты просто можешь выключиться, тем более что добавляются еще и ощутимые перегрузки – торможение с 250 до 100 км/ч заставляет висеть на ремнях. А в рации – «Ничего не знаем! Ты должен ехать еще 10 минут в таком темпе!» И едешь. На воле, на зубах, подкусывая губы. На смене пилота просто выползаешь из машины и приходишь в себя. Там присутствовала семья руководителя команды, они удивлялись, глядя на пилотов после гонки: «Эти люди точно пришли сюда добровольно?!»

Я видел, как выглядел после гонки аргентинец. Мне казалось, что выглядит он плохо. Но когда я сам выполз из машины и посмотрел на себя, то понял, что аргентинец смотрелся просто огурцом по сравнению со мной. Это было днем. Ночью, когда стало прохладнее, – никаких проблем. А вот ближе к рассвету стало проявляться много ошибок пилотов. Раза три в миллиметрах я расходился с машинами более мощных классов. Очень напряженные моменты! Потому что знаешь, что позади много часов гонки и, столкнувшись, можно все потерять моментально. А за тобой ведь команда. Множество людей готовили машину, помогали в гонке... Ответственность чувствуешь немалую.

IMG 3666

Корр.: Расскажите немного о машине, которой вы управляли на гонке.

– Это был Seat Leon Cupra, который я неплохо знаю. Хотя особенности были. Например, последнее время я гонял с секвентальной коробкой передач, а в этот раз мы ехали на DSG. Объясняется это тем, что у автомобиля с секвентальной коробкой очень короткий ресурс самой коробки, приводов, двигателя и колес. Для коротких гонок высокий КПД, жесткие передачи оправданны, но приводы в таком режиме выдерживают около 1000 километров, а в 24-часовой гонке дистанция выходит гораздо больше. Да, на DSG машина медленнее, не случайно все лидеры гонки были на этой коробке. Еще отличались тормозные колодки, их компаунд не допускал резкого торможения.

Корр.: Кто и как готовил машину к гонке? Какими силами?

– Автомобиль готовили испанцы. Машину они перед гонкой полностью разобрали, остался только кузов. Поставили новый двигатель, новую коробку и приводы, новые ступицы. В четверг мы весь день тестировали автомобиль. Вечером в четверг машину снова разобрали, установили новые подшипники, ступицы, приводы. В пятницу ездили минимум, буквально два-три круга квалификации.

Корр.: На каких шинах ехали?

– Hankook. Они были от организаторов, поэтому никакие другие мы использовать не могли. По шинам в этой гонке особенности были. В короткой гонке два-три первых круга шина обеспечивает максимальное сцепление, потом оно падает. Здесь тоже было так, но один комплект колес мы оставили для квалификации, несколько для гонок. Почему? Потому что на тренировках мы их плавно прогревали, потом плавно остужали. Так шины в гонке ходили дольше, а это было важно. Это позволяло полтора часа ехать в нужном нам темпе.

Корр.: Сколько машин было на трассе во время гонки?

– От 50 до 70. Основная проблема заключалась в том, что это были машины с разными динамическими параметрами, с разными скоростями. Гонка проходила в различных классах. В классе GT ехали Porsche, Lamborghini и прочие мощные автомобили. В нашем классе TSR ехали Cupra, Volkswagen Golf, Audi, Peugeot 208. Машины нашего класса – это автомобили практически со стандартным двигателем, коробки были и секвентальные, и роботы DSG. Класс TSR популярен во всем мире, так как машины это в общем-то бюджетные, надежные, с практически заводскими параметрами. Так вот, если машины нашего класса прямые проходили со скоростью 250, то машины GT ехали 300. Вот и представьте: постоянно приходилось кого-то догонять, бороться, соперничать, обходить в поворотах, да еще и не допускать контакта. Для меня это было сложно.

Корр.: Трассу команда знала?

– Да, трасса была нам всем хорошо знакома.

Корр.: У каждого из пилотов команды было часа четыре на отдых?

– Времени на отдых было меньше, так как уже за полтора часа перед собственным стартом гонщик сидит в полной экипировке, ведь на трассе неожиданно может случиться всякое, может потребоваться замена пилота.

Корр.: Как восстанавливались после гонки?

– Идешь в душ, потом к спортивному массажисту. Он восстанавливает мышцы, подклеивает их специальным скотчем. Можно с полчаса полежать. Спать невозможно. И, в общем, все бы ничего – и боль в мышцах, и напряжение... Тяжелее всего переносилась жара. За сутки гонки я стал легче на 5 с лишним килограммов.

Корр.: Такая жара – особенность этого года?

– Да, местные жители говорили, что они такой высокой температуры в эту пору не припоминают. Мы стартовали в 33 градуса, если не ошибаюсь. А вот на следующий день уже было прохладнее – градусов 28–29.

Корр.: У вас ведь и без технических проблем не обошлось?

– Да. За 10 минут до финиша полетел передний правый амортизатор, и если бы на замене все затянулось, мы могли откатиться далеко назад, за третью позицию. Но все прошло хорошо. Амортизатор поменяли минуты за четыре, за два круга.

Корр.: Ого! Механики тоже ставили свои рекорды!

– Да, у них была своя гонка. Мне было интересно, как будут менять тормозной диск. Оказалось, что его ставят в сборе, вместе с колодками и суппортом, благодаря быстросъемным приспособлениям. Механики откручивают два соединения и стараются не допустить попадания воздуха. В длинных гонках на тормозных шлангах разрешен быстросъем.

Или смена колес... В нашем классе была запрещена большая центральная гайка, поэтому все было традиционно, как в серийных автомобилях. Так вот механики устанавливали специальную машину, выкручивавшую и удерживавшую сразу все гайки. Это сильно ускоряет процесс. Вроде бы мелочь, но эти мелкие детали тоже складывались в копилку успеха.

Корр.: Какие моменты гонки принесли наибольшую радость?

– Знаете, вся гонка впечатлила. Это что-то невообразимое: когда в обед, садясь за руль, ты видишь в гонке, как наступает вечер, потом наступает ночь, ты видишь огни города, автомобилей... Потом рассвет. Начинается новый день... Звезды, ветер, солнце. А ты мчишься и мчишься. Гонка длиною в сутки видится как гонка длиною в жизнь. Время там растягивается так, будто ты в гонке живешь очень давно. И мне это ощущение нравилось! Не зря люди так влюбляются именно в 24-часовые гонки. Со временем там происходят чудеса, это определенно. Время как будто перестает там существовать. Драйв и адреналин гонки со мной до сих пор, я еще не могу спокойно спать. Сколько гонок я прошел, но такое в моей жизни впервые.

Помимо эмоций это особенная тактика, специальные настройки автомобиля, другие задачи для пилота. Даже газ здесь открывать нужно иначе, чем где-либо, чтобы сохранить шины. Конечно, хочется ехать максимально быстро, но ты понимаешь, что, проиграв доли секунды, ты можешь сохранить резину и проехать на ней еще пять кругов.

Мы в команде изучали телеметрию друг друга, и это мне помогло на трассе. В плане пилотирования я открыл для себя многое. Несмотря на то что базовые вещи давно известны, некоторые тонкости можно ощутить, только работая в одном экипаже.

Корр.: Возникло желание участвовать еще?

– Желание есть всегда. Дело только в бюджете. Это очень затратное дело, а спонсоров найти непросто. Испанцы предложили мне выгодные условия, большую часть затрат взяли на себя, но мне все равно пришлось внести некоторую сумму в бюджет. Я много работал, чтобы попасть на эту гонку, у меня до сих пор старый дизельный автомобиль, который разваливается. Он развалился, и я почти месяц ездил на автобусе. Но это было неважно, важна была гонка. Поэтому, если появится возможность, снова поеду гонять.

Корр.: Как вы оцениваете организацию и судейство гонки?

– Все было организовано на высочайшем уровне, хорошо продумано. Вплоть до того, какие скотчи и мази использовать, как питаться. До гонки мы жили в гостинице, во время гонки – в мотор-хоуме. Рядом было организовано питание. Было удобно и приятно. Да и судейство упрекнуть не в чем. К нам относились с пониманием. Например, хотя окна в автомобиле открывать было нельзя, но если они были не совсем плотно закрыты, судьи не делали замечаний.

После того как отъездил сессию, ты заезжаешь на заправку, и отстегиваться там нельзя. Но чтобы быстро поменяться со следующим пилотом, тебе нужно подготовиться. Сетку мы не использовали, но был ремень, фиксировавший руку, лежащую ближе к борту. Вылезти наружу с этим ремнем невозможно. Поэтому на заправке мы подгоняли ремень ближе к запястью, чтобы снять его быстрее. Судьи это, конечно, тоже замечали, но и здесь относились с пониманием.

В момент смены пилотов осуществить все быстро и точно очень сложно. Накануне я писал себе на листках последовательность действий, заучивал все наизусть, многократно проигрывал в голове, чтобы на гонке не суетиться и что-нибудь не забыть.

Корр.: И в результате все получилось? Ничего не забыли?

– Да, на трассе все прошло как по нотам. Забывать стал позже: после гонки оставил камеру в машине, чуть не оставил в аэропорту свою сумку. И до сих пор чувствую себя несколько рассеянным, чего раньше за собой не замечал. Видимо, мозг отдыхает.

Корр.: Как вы общались с коллегами?

– Вся команда говорила на испанском, итальянец знал язык. Я тоже месяц перед поездкой занимался экспресс-курсом испанского. Нужно ведь уважать язык команды, в которой я буду выступать. Но ради меня команда частенько переходила на английский. А иногда и слов не требовалось. Понимали друг друга на языке эмоций, жестов, мимики.

Корр.: Сколько человек входило в команду?

– Думаю, что всех вместе набралось бы человек 25–30. Это те, кто принимал непосредственное участие в самой гонке. Это владелец команды, два инженера, координатор, 7–10 механиков, четыре пилота, два повара, врач и другие специалисты.

PFDX0893

Корр.: Зрителей было много?

– На трибунах – не очень. Зато в паддоке ночью было тесно. Туда был разрешен бесплатный вход, и было очень много народу. В три часа ночи после своего заезда я вышел туда – полно людей. В основном это были молодые люди. На этой гонке, как и на других в Европе, я снова увидел традицию, распространенную у болельщиков, забирать домой использованные шины. Немало было тех, кто нес огромные использованные широкие слики. Такие сувениры на память. Я думаю, что так делают люди, тоже больные автоспортом, для них это частичка мира, который им дорог.

Корр.: в Европе очень интересно организовывается антураж гонок, которым сопутствуют конкурсы для зрителей, продаются памятные сувениры и символика, организовываются встречи со спортсменами...

– Да, здесь все это тоже было. Люди соревновались в гонках на симуляторах, брали автографы у пилотов, фотографировались. Целая программа была. Заметно было хорошее настроение у людей.

PFDX5756

Корр.: Снаряжением вас обеспечивала команда?

– Вот с этим было все непросто. Дело в том, что за два месяца до гонок, на тренировках, у меня все выкрали из каршеринговой машины в центре Барселоны, разбив стекло. Украли сумку со всеми вещами. Я остался в шортах и с рюкзаком, в который, к счастью, сложил документы. Особенно жалко было шлем, расписанный на заказ символикой Казахстана. Был там и комбинезон. Позвонил в полицию, ехать ко мне они отказались. Тогда я сам поехал в участок, прождал там пять часов, чтобы оформить документы по страховке. Машина и багаж были застрахованы. Участок был полон заявителями с подобными случаями. Так что имейте в виду, что в Барселоне сейчас вот так. Я много лет там тренируюсь, но такого, как сейчас, там раньше не было. Страховая компания оплатила мне ущерб – 800 евро, хотя я, честно все подсчитав, заявил им ущерб на 1500 евро. Один шлем мой стоил больше 500 евро.

Корр.: И что же с экипировкой на гонку? Пришлось приобретать заново?

– Нет, у меня был комбинезон Volkswagen, пришлось заклеивать его стикерами «24 часа Барселоны». Шлем помогла с большими скидками купить испанская команда.

Корр.: Но призовое место принесло вам и денежное вознаграждение? В качестве задела на будущие гонки?

– Нет, два кубка, с которыми я пришел в редакцию, – это все материальные дивиденды, которые я получил. Считаю, что если меня интересуют гонки, то я должен сам на них зарабатывать. Дороже эмоций, радости от успеха для меня ничего нет.

Корр.: Кто оказался впереди?

– Выиграли шведы, выступавшие на такой же машине, как у нас. Я видел, как решительно они атаковали поребрики, сильно рисковали на обгонах, касаясь соперников зеркалами. То есть они посчитали для себя допустимым больше риска и стресса для автомобиля. Они ехали быстрее на три-четыре круга. С другой стороны, от того, кто шел третьим, нас отделяло кругов пять. Этого задела было достаточно для благополучного разрешения ситуации с амортизатором. Коллегиально обсудив в команде нашу стратегию, мы решили, что нас устраивает имеющийся результат. Оглядываясь назад, сейчас я могу сказать, что, доведись пережить эту гонку еще раз, я все сделал бы так же.

FRYB4264

Корр.: Не могу не спросить о том, каковы планы на будущее.

– Побольше работать, чтобы снова отправиться на гонку. Ежедневно садиться за симулятор. Параллельно буду вести переговоры с командами, со спонсорами. В идеале я хотел бы проехать весь сезон, и даже не важно где. Минимум хотя бы тесты я проеду. Потому что если раз в год я не сяду за руль настоящей гоночной машины, то потеряю форму.

Корр.: Каков был возраст пилотов, участников команды?

– Разный. Самым взрослым был итальянец, которому 57 лет. Двое аргентинцев были молоды – до 25 лет. Мне – 35. Итальянец открывал гонку при самом жарком солнце и чувствовал себя в общем неплохо. Он был спокоен, ощущалось, как он умеет наслаждаться жизнью. И знаете... где-то его настроение и меня морально поддержало. Я понял, что мой возраст далек от критического для спорта, для гонок. Меня это радует.

Корр.: Спасибо вам за интересную беседу! Очень рады за вас! Желаем, чтобы вы как можно полнее насыщали свою жизнь тем, что вам так нравится.

Текст: Андрей Сафонов
Фотоматериал из архива Александра Артемьева

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить