bglink
240420192019
ОбновлениеСб, 10 09 2016 11pm

Plashka

ЯНВАРЬ В ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

15 01 2019

50 лет назад

24 января 1969 года на автосалоне в Брюсселе представлен Ford Capri. Эта вторая совместная работа британского и немецкого отделений компании представляла собой спортивное купе, идейно близкое «Мустангу», чья слава давно перешагнула океан. Как и «Мустанг», европейский «пони-кар» базировался на агрегатах моделей массового выпуска – Cortina, Escort и, в меньшей степени, Corsair.

car photo 274158

Для максимального охвата потенциальной клиентуры предлагалось множество вариантов двигателей и отделки: спартанский Capri 1300 стоил и ехал как семейная малолитражка, а расположенный на другом полюсе 3000 E по уровню комфорта, динамики и цены соответствовал бизнес-классу. При этом внешние различия между разными модификациями были минимальными. Только варианты с двигателями объемом от 2 литров выделялись горбом на капоте, да и тот стал общей деталью после рестайлинга 1972 года. По «фордовскому» обыкновению экономить везде, где только можно, крайне незначительно различалась и механика. Это притом, что диапазон мощности стандартных вариантов «Капри» заключался в пределах от 50 до 138 л. с. Как следствие, тормоза были слишком слабы для 6-цилиндровых модификаций, и потому любителями «дать шпоры» так ценились омологации гоночных «Капри» с буквами RS перед цифрами рабочего объема. У них-то ходовая была на совсем ином уровне. Автомобиль очень точно попал в ожидания потенциальных покупателей, и слоган «Машина, которую ты сам себе всегда обещал» отражал реальность. Яркая внешность при вопиющей непрактичности, хорошая управляемость, и все это за умеренную цену, сделали Ford Capri социальным феноменом начала 70-х.

1969 Ford Capri 1600 GT Mk I adv front

Очень быстро количество проданных машин превысило миллион штук. Резкое изменение рыночной конъюнктуры в результате кризиса 1973–1974 годов не привело к исчезновению модели, а послужило ее эволюции. Второе поколение при большом внешнем сходстве было лучше приспособлено для рутинной городской езды. Размер салона увеличился, добавилась багажная дверь, превратившая автомобиль в хетчбэк. Еще через четыре года после очередного рестайлинга на сцену вышло третье поколение, что помогло на некоторое время поднять уровень сбыта. Однако время «Капри» прошло. Ассоциации с ушедшей эпохой были в начале 80-х неуместными, а современные «горячие хетчбэки» и мощные версии среднеразмерных седанов предоставляли ту же динамику и управляемость при большей практичности. Медленно теряя рыночную долю, «Форд» окончательно сдался в 86-м – за три года до того, как Opel Calibra сенсационно вернул Европе интерес к спортивным купе. Всего за 18 лет сделали 1 886 647 экземпляров Ford Capri – достижение даже по меркам массовых компактов.


40 лет назад

16 января 1979 года шах Мохаммед Реза Пехлеви бежал из Ирана, что ознаменовало фактическую победу исламской революции. Это не связанное напрямую с автомобилестроением событие в далеко не самой автомобильной стране тем не менее кардинально повлияло на развитие автоиндустрии.

1979 Mercedes Benz G klasse W460 ganze reihe

Дело в том, что Иран всегда был одним из крупнейших игроков на рынке нефти, а революционные беспорядки привели к почти полной остановке ее добычи. У промышленно развитых стран уже был опыт топливного кризиса 1973–1974 годов, но отнеслись они к нему по-разному. В США правительство сдерживало рост цен на топливо, и к 76-му экономика снова росла, моральные последствия кризиса были преодолены, американцы посчитали его разовым событием и снова вернулись к своим традиционным потребительским предпочтениям, покупая отечественные машины большого и среднего размера. Но даже последние далеко превосходили 5 метров в длину и, как правило, оснащались 8-цилиндровыми моторами объемом более 5 литров. В 78-м продажи японских машин в США ощутимо просели, и на начало следующего года одних «Датсунов» только на портовых складах Лос-Анджелеса скопилось до ста тысяч. На ежегодной конференции дилеров проблема затоваривания рассматривалась как первоочередная. Все изменилось буквально за три месяца. Запасы бензина по старым ценам иссякли, поступления из Ирана были минимальными (а после захвата посольства в Тегеране США так и вообще ввели санкции на покупку иранской нефти), поэтому расход горючего снова вышел на первый план. Все больше американцев решались попробовать японские авто и вскоре убеждались в их надежности, достойном комфорте и хорошей управляемости. На фоне новейшего японского импорта массовые изделия «большой четверки» местных производителей выглядели проигрышно. Патриотизм уступил прагматичности, и с начала 80-х большинство американцев стали некритично воспринимать уже японские машины как однозначно лучший выбор. А это открыло дорогу к локальной сборке японских моделей, позволявшей обойти квоты на импорт, и к дальнейшему переделу рынка в пользу брендов Страны восходящего солнца. Так Америка не только потерпела внешнеполитическое поражение, но и навсегда проиграла ключевую отрасль промышленности.

Другим, менее глобальным, но более понятным и близким для жителей бывшего СССР последствием революции в Иране стал выход на рынок G-класса Mercedes-Benz. Изначально машину разрабатывали на роль патрульного и десантного авто для иранской армии по личному заказу шаха, входившего в список главных акционеров компании Daimler-Benz. Конкурс на аналогичную роль в бундесвере «Мерседес» проиграл более простому Volkswagen Iltis, так что на первое время Иран планировался едва ли не единственным рынком. Падение режима и обнуление его заказов заставило срочно адаптировать автомобиль для гражданского покупателя (вероятно, такие работы велись вторым приоритетом заранее, иначе как объяснить премьеру G-класса уже в феврале 79-го). Постепенно G-класс из «рабочей лошади» превратился в еще один типичный «Мерседес» – мощный, статусный и невероятно дорогой. В каком качестве он до сих пор, после нескольких модернизаций, и пребывает.


30 лет назад

1 января 1989 года в США начались продажи купе-близнецов Plymouth Laser и Mitsubishi Eclipse. Через несколько месяцев с дебютом Eagle Talon пара превратилась в трио. Американские «обличья» машины не должны смущать – это была на все сто процентов японская разработка, с помощью которой «Крайслер» хотел оживить свою унылую легковую гамму, по сути, основанную на единственной платформе. Партнерские отношения «Мицубиси» и «Крайслера» длились с начала 70-х, и японская сторона по мере набора силы меняла условия в свою пользу.

1989 Mitsubishi Eclipse

Для выпуска семейства Eclipse и еще ряда моделей ближайшей перспективы было образовано совместное предприятие Diamond-Star Motors и построен новый завод в Нормале, штат Иллинойс. Механически купе Eclipse базировалось на укороченной платформе «Галанта», оснащалось либо слабеньким 1,8-литровым двигателем, либо куда более впечатляющим 2-литровым с 16-клапанной головкой блока. Версия последнего с турбонаддувом выдавала до 195 л. с. в сочетании с полноприводным шасси. На том же заводе производились Eclipse для Японии и европейских стран.

1989 Plymouth Laser front

Там подобные автомобили никак не претендовали на статус доступных, что оправдывало повышенную цену, включавшую стоимость доставки через океан. В США же призыв покупать американское не сработал в полной мере, и вариант с японской эмблемой продавался лучше всех из тройки. Со сменой поколений в 1994 году машину убрали из гаммы «Плимута», где она была совсем уж чужеродной, а спустя четыре года пришел черед «Игла», причем не конкретной модели, а всей марки сразу. Завод в Нормале был выкуплен японцами уже в 91-м году, хотя по контракту там еще несколько лет продолжали выпускать машины для «Крайслера».

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить