bglink
200120192019
ОбновлениеСб, 10 09 2016 11pm

Plashka

ДЕКАБРЬ В ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

04 01 2019

120 лет назад

24 декабря 1898 года продан первый автомобиль Renault. Вообще-то братья Рено не собирались быть промышленниками. Автомобиль они собрали ради развлечения, широко использовали узлы других машин и почти не рисовали чертежи. Отмечая Рождество в компании друзей, братья решили показать им машину.

 1898 Renault Type A

Тут же зашел спор, одолеет ли авто 13-градусный подъем по улице Лепик. Машина справилась, и проигравший пожелал ее купить. Братья согласились и тут же получили еще дюжину заказов. Несмотря на несерьезность процесса разработки, братья Рено отметились несколькими важными новшествами: на их счету первая шестеренчатая КПП, главная передача в блоке с дифференциалом и привод задней оси карданным валом. Через год на основе все того же «типа А» Луи Рено сделал первый в истории автомобиль с закрытым кузовом – «тип В». Последовавший затем «тип С» был уже четырехместным, а всего первое поколение «Рено» выпускалось по 1903 год включительно.


90 лет назад

1 декабря 1928 года в Нью-Йорке представлен Duesenberg J. Эта американская попытка создать «лучший в мире автомобиль» родилась из инженерного таланта братьев Дьюзенберг и честолюбия бизнесмена Эрретта Лоббана Корда. Главной жемчужиной модели стал рядный 8-цилиндровый двигатель с 6,9 литра объема (один из наименьших в высшем классе), снимавший 265 сил (максимум в классе) за счет применения в ГРМ двух распредвалов, управлявших четырьмя клапанами на каждом цилиндре.

1929 Duesenberg J Clear Vision Sedan SWB by Murphy front

Нашлось на «Дьюзенберге» место и для прообраза АБС: усилие в тормозной системе менялось переключателем на приборной панели. Были в изобилии представлены и инновации меньшего порядка. Однако при отсутствии финансовых лимитов на конструкторов давили сроки, поэтому автомобиль, например, так и не обзавелся синхронизированной КПП. Тем не менее машина «выстрелила». Ореол эксклюзивности, созданный заоблачной ценой (в 3–4 раза больше самых дорогих «Кадиллаков»), почти авиационной динамикой и удачной рекламной кампанией, позволил довольно быстро продать две сотни машин. Но потом случился биржевой крах, положивший начало Великой депрессии. Даже в такие времена клиенты у Duesenberg находились, но их стало меньше. Хуже всего было то, что старший из братьев, Фред Дьюзенберг, умер от пневмонии, едва успев закончить компрессорный вариант SSJ (320 л. с.). Модель получала слишком мало обновлений, а консервативные элементы конструкции с каждым годом все сильнее бросались в глаза. А вскоре удача изменила Корду, и его финансово-промышленная группа разорилась. Последние Duesenberg J были проданы в 1937-м.


80 лет назад

1 декабря 1938 года начата сборка Hanomag 1,3 Liter. Эта модель не претендовала на звание народного автомобиля, но создавалась под влиянием курса на массовую автомобилизацию Германии. Самый маленький «Ханомаг» оказался самым быстрым и самым технологичным в гамме.

1938 Hanomag 13 Liter museum front angle

Обтекаемый кузов, известный в те годы как «автобанкурьер», позволял всего-то 32-сильной машине достигать 115 км/ч и проезжать свыше 400 км на одном баке. При этом кузов был несущим, и его конструкция на протяжении многих лет считалась образцом для подражания: проектируя свою знаменитую впоследствии модель PV444, инженеры Volvo тщательно изучали специально купленный «Ханомаг». Машина обладала такими механизмами, как полностью синхронизированная КПП, центральная система смазки и амортизатор крышки багажника, что было нетипично для нижней группы среднего класса. Свой прямой аналог – «Фольксваген-жук» – модель «Ханомага» превосходила во всем, кроме двух пунктов: цены (перечисленные технологии подняли ее до 3175 марок) и благосклонности фюрера. А после войны – еще и везения, ведь завод «Фольксвагена» очень кстати подвернулся оккупационной администрации, озаботившейся проблемой создания рабочих мест, а «Ханомаг», восстанавливаясь самостоятельно, отказался от выпуска легковых машин.


50 лет назад

2 декабря 1968 года стартовало производство купе BMW 2800 CS в кузове Е9. Машина представляла собой симбиоз шасси уже существовавшего двухлитрового купе (выпускалось с 65-го) и нового 6-цилиндрового двигателя, взятого у седана Е3, вставшего на конвейер чуть раньше. Кузов Е9 был второй по счету переработкой идеи ателье Bertone, впервые реализованной на модели 3200 CS (1961).

1968 BMW 2800 CS E9 front angle

Носовая и задняя часть итальянской работы уже устарели, однако профиль, создающий визуальное ощущение легкости, заимствовали с минимальными правками. «Анфас» машина изменилась намного сильнее, полностью отвергнув авангардное решение двухлитровой модели и получив сдвоенные круглые фары в едином стиле с седаном. Именно с пары Е3-Е9 подобное решение передка становится фирменным для баварской марки на добрые 20 лет. Первое время купе было доступно только с 2,8-литровым мотором мощностью 170 л. с. С ним машина достигала 205 км/ч. С 71-го объем нарастили до трех литров. Отдача выросла до 180 «лошадей» в карбюраторном варианте 3.0 CS и до 200 – в инжекторном 3.0 CSi. Скоростной потолок последнего составил уже 220 км/ч. Наряду с «обычными» CS выпускались также облегченные CSL, созданные для омологации гоночных машин баварской марки. В 72-м рабочий объем CSL вырос на 17 куб. см, чтобы автомобиль вышел в «безлимитный» гоночный класс с объемом свыше трех литров. Позже добавили еще 150 «кубиков» и характерный аэродинамический обвес, из-за которого машину прозвали «Бэтмобиль». Реакцией на топливный кризис 1973–1974 годов стала 150-сильная модификация 2.5 CS. Модель Е9, покинув конвейер в декабре 1975-го, не сразу стала уважаемым «классиком». Будучи типичным автомобилем 60-х, это купе не отличалось стойкостью к ржавчине, имело довольно слабые тормоза, уровень шума и вибраций уже никак не соответствовал стандартам следующего десятилетия. Многие экземпляры погибли в течение 10–15 лет после окончания производства. В 90-е восприятие автомобиля стало меняться, и сейчас он ценится выше, чем некогда сменившая его 6-я серия (Е24).


30 лет назад

11 декабря 1988 года состоялась демонстрация прототипа Cizeta V16T. Бум на рынке суперкаров возник в середине 80-х неожиданно, и традиционные его участники не могли быстро удовлетворить образовавшийся спрос. Это давало шанс новым игрокам, включая Клаудио Дзамполли (Claudio Zampolli), название фирмы которого получилось путем объединения инициалов основателя, итальянских букв «чи» и «дзета». Сам Дзамполли был прежде одним из ведущих инженеров Lamborghini и для своего проекта сманил еще нескольких сотрудников. Поэтому неудивительно, что «Чидзету» многое роднило с «Ламборгини», например силовая установка.

1988 Cizeta Moroder V16T prototype

Нет, свой выдающийся V12 компания из Сант-Агаты «раскольникам» не продавала, а предложила она трехлитровый V8 от модели Urraco, снятой с производства в 79-м. «Отлично, дайте два!» – сказал Дзамполли. В итоге из пары положенных поперек V8 сделали один V16, что в связке с продольной КПП дало уникальную Т-образную компоновку. Не кто иной, как сам Марчелло Гандини, поделился ранним вариантом дизайна Lamborghini Diablo. Маэстро был недоволен смягчением линий, которое санкционировало руководство «Крайслера», взяв контроль над «Ламборгини». На момент показа 540-сильная Cizeta была самым быстрым серийным (ну почти) автомобилем в мире – 328 км/ч. Но вскоре главный спонсор – композитор Джорджо Мородер (в его честь марку хотели назвать Cizeta-Moroder) – покинул проект. Начало производства задержалось на три года, что позволило Lamborghini выпустить Diablo первым. Бум на рынке суперкаров окончился так же резко, как и возник. Данные источников расходятся, но, вероятно, Дзамполли не смог продать и десятка машин. Фирма разорилась, основатель уехал в Америку и занялся уже не производством, а обслуживанием суперкаров. Тем не менее «Чидзету» можно заказать и сегодня. Привет из 80-х обойдется примерно в 800 тысяч долларов.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить