bglink
260920172017
обновлениеСб, 10 09 2016 11pm

Plashka

АВГУСТ В ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

26 08 2017

70 лет назад

12 августа 1947 года стартовало серийное производство Renault 4CV. Этот компактный автомобиль с задним расположением мотора создавался под впечатлением от «Фольксвагена-жука».

1948 Renault 4CV
Renault 4CV 1948 г.в.

Более того, по окончании войны для работы над «четверкой» был привлечен сам Фердинанд Порше, для чего мстительные французы арестовали именитого конструктора и продержали его в тюремной «шарашке» около года. Впрочем, клоном «Фольксвагена» новая модель «Рено» не была. Двигатель французской машины имел жидкостное, а не воздушное охлаждение, а дверей, несмотря на ощутимо меньшие габариты, было четыре вместо двух. Представленный на Парижском салоне 1946 года автомобиль из-за «оплывших» форм и желтой окраски получил прозвище «кусок масла» и поначалу отпугнул потенциальных покупателей, привыкших к иной продукции под маркой Renault. Но довольно быстро «четверка» изменила настроения публики: для своей цены машина была вместительной и неплохо управлялась. Производство Renault 4CV продолжалось 14 лет, и эта модель стала первым французским автомобилем, чей тираж превысил миллион экземпляров. Помимо Франции лицензионную сборку Renault 4CV в разные годы осуществляли в Австралии, Испании, Великобритании и даже в Японии – под маркой Hino.

60 лет назад

В августе 1957 года в ФРГ двумя крупнейшими на тот момент производителями были представлены новые автомобили верхнего среднего класса: 13-го числа General Motors вывела на рынок Opel Rekord P1, а 29-го появился Ford Taunus 17M (P2).

1957 Opel Rekord P1 front
Opel Rekord P1 1957 г.в.

Обе машины были проводниками американской автомобильной моды: с панорамными стеклами, хвостовыми плавниками и обилием хромовой отделки. Кстати, буква «P» в заводском индексе моделей имеет разный смысл: у «Опеля» это как раз намек на панорамные стекла, а у «Форда» – первая буква слова «проект». Несмотря на почти идентичные габариты, автомобили не стали прямыми конкурентами. «Опель» был «американцем» только внешне, идейно недалеко уйдя от предшествующей модели Olympia. «Форд» же попытался приучить немцев к американской автомобильной культуре.


Opel Rekord P1 1957 г.в.

И ход у него был невероятно плавным (за что машину прозвали ковром-самолетом), и дизайн менее сдержанным, и цена более высокой. К тому же «Форд» предлагался только со считавшимся тогда большим 1,7-литровым мотором, а «Опель» начал с полуторалитрового. В результате за три с половиной года на 240 тысяч 17-х «Таунусов» пришлось 817 тысяч «Рекордов». Компания Ford сделала верные выводы, и при смене поколений дизайн ее большой немецкой модели стал менее вычурным, а линейка модификаций – более разнообразной.

1957 Ford Taunus 17M Deluxe P2 4 door adv
Ford Taunus 17M Deluxe 1957 г.в.

50 лет назад

29 августа 1967 года дебютировал родстер Triumph TR5 – первый британский автомобиль, оснащенный системой впрыска бензина. Ничем, кроме двигателя, эта модель от предшествующей (TR4A) не отличалась, однако изменения в подкапотном пространстве были поистине революционными.

1967 Triumph TR5 red
Triumph TR5 1967 г.в.

Место старой 2,1-литровой «четверки», разработанной еще в середине 40-х и выдававшей 104 «силы», заняла рядная «шестерка» объемом 2,5 л и мощностью ровно полторы сотни «лошадей». В результате, даже потяжелев, машина сбросила около двух секунд в спринте до «сотни» и приблизительно на 20 км/ч подняла планку максимальной скорости. В США, правда, механический впрыск уже не обеспечивал требуемого уровня выбросов в атмосферу. Поэтому там продавали карбюраторную версию TR250, мощность которой составляла всего 111 л. с. Помимо классического родстера «Триумф» уже традиционно предлагал полуоткрытый кузов surrey, когда и переднее, и заднее стекло оставались жестко закрепленными, а снималась только плоская панель крыши. Британское название этого кузова не прижилось, а в обиход вошел термин targa, придуманный Porsche. Всего Triumph TR5 выпускался чуть больше года, и в сентябре 68-го, когда к новому двигателю добавили новый кузов, поменяли и индекс – на TR6.

40 лет назад

1 августа 1977 года вице-президентом по дизайну корпорации General Motors стал Ирвин Райбики (из-за польских корней его фамилию на русский чаще передают как Рыбицки). После титанов – Харли Эрла и Билла Митчелла – один из важнейших постов в автомобильной отрасли США заняла фигура намного меньшего масштаба.

Irvin Rybicki and Buick Riviera
Ирвин Райбики и BUICK Riviera 1979 г.в.

Райбики был «дизайнером от сохи»: он не имел художественного образования и был в свое время переведен в стилисты из инженеров. Движение Ирвина Райбики по служебной лестнице в большей степени объяснялось лояльностью руководству и исполнительностью, нежели прорывными работами. Впрочем, и у него случались озарения: Райбики стал одним из отцов первого поколения Chevrolet Camaro, а также способствовал в начале 70-х возникновению моды на opera window – маленькие окошечки в толстых задних стойках кузова. И такой человек возглавил дизайн GM в самый тяжелый для компании момент – в год, когда началось «великое сжатие» американских авто и для существования в резко изменившихся условиях требовался радикально новый стиль. И стиль этот был найден: простые, словно вырубленные топором, трехобъемные кузова с почти вертикальными стойками. А ради сокращения издержек еще и существенно возросла степень унификации между разными марками корпорации. Прямое следствие такого подхода – потеря индивидуальности, привлекательности и покупателя. Спортивные модели, правда, как и раньше, Райбики удавались, но погоды они не делали. К счастью для GM, предельного 65-летнего возраста Ирвин Райбики достиг уже в 86-м, и его сменил Чак Джордан, под руководством которого дизайн корпорации пережил пусть и ограниченный, но заметный ренессанс.

35 лет назад

1 августа 1982 года состоялась презентация третьего поколения Audi 100 (С3). Эта модель совершила прорыв в аэродинамике: коэффициент лобового сопротивления базовых модификаций (без правого зеркала, с самыми тонкими шинами и специальными колпаками на колесах) составлял всего 0,3 – почти на одну десятую лучше, чем тогда было в среднем по Европе.

1982 Audi 100 C3 adv front
Audi 100 CD (C3) 1982 г.в.

Но главный вклад в рекордную обтекаемость внесла, конечно же, конструкция боковых окон, когда стекла и рамы располагались на одной поверхности, без явных выступов и провалов. Та Audi 100 вообще была одним из наиболее технологичных автомобилей эпохи. Кроме 5-цилиндровых двигателей, доступных в дорогих комплектациях с момента премьеры, в список используемых технологий со временем вошли: фирменная полноприводная трансмиссия quattro; полная оцинковка кузова; система безопасности procon-ten, которая за счет натяжения закрепленных на двигателе тросов в момент лобового удара уводила рулевую колонку от водителя и натягивала ремни на передних сиденьях; один из первых в мире дизельных двигателей с непосредственным впрыском и ряд других, менее масштабных инноваций. Помимо модели 100 выпускалась также более спортивная разновидность – Audi 200. На нее ставили только 5-цилиндровые моторы, в основном с турбонаддувом. В 1989-м флагманом семейства стала достигавшая 242 км/ч модификация 200 turbo quattro 20V с 220-сильным двигателем объемом 2,2 л. Кроме седана существовал также универсал Avant, ненамного менее обтекаемый и оснащаемый любым из имеющихся для семейства двигателей без исключений. Практически до самого конца производства третье поколение Audi 100 стабильно побеждало в тестах даже заметно более новые машины: не только близкие по цене и компоновке модели SAAB или Rover, но даже соразмерные BMW и Mercedes. К сожалению, группа Volkswagen-Audi со сменой поколений (1991) решила тащить «сотку» вверх по классификации, превращая в полноценную премиальную модель. Таким образом, уникальная рыночная ниша крупногабаритного, высокотехнологичного и вместе с тем относительно доступного автомобиля перестала существовать. Со сменой рыночной позиции было утеряно что-то важное, и тиражам современной A6 далеко до цифр легендарной 100 С3, да и в потоке машины 30-летней давности встречаются чаще, чем пара более новых поколений.

Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей
Другие материалы в этой рубрике: ИЮЛЬ В ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить