bglink
211120172017
обновлениеСб, 10 09 2016 11pm

Plashka

ИЮЛЬ В ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

07 08 2017

100 лет назад

27 июля 1917 года выпущен первый грузовик Ford TT. Как несложно понять из названия модели, за основу была взята знаменитая «Жестянка Лиззи», но по сравнению с легковой машиной усилению подверглись рама и задний мост. По заказу, в расчете на регулярные высокие нагрузки, можно было поставить КПП с тремя передачами вместо двух.

1917 Ford Model TT truck bw
Ford Model TT track 1917 г.в.

В остальном это была типичная для ранних лет Ford Motor Company машина – надежная, неприхотливая и очень простая. В первые годы выпуска кабина оставалась полуоткрытой, и для защиты от непогоды предлагалось занавешивать ее брезентом. Недорогая (к 1926 году цена снизилась до 325 долларов) и эффективная (грузоподъемность – до 1 тонны) машина скоро стала хорошим помощником малому бизнесу, поэтому «Форд» продолжил выпуск грузовиков на базе основной легковой модели и в последующих поколениях. С течением лет такие грузовики эволюционировали в семейство пикапов F-серии, до сих пор остающееся одним из столпов модельного ряда компании.

70 лет назад

15 июля 1947 года в Великобритании дебютировал Standard Vanguard – первый в Западной Европе автомобиль с понтонным кузовом. В русскоязычных изданиях иногда утверждается, что Vanguard был «срисован» с «Победы», чье производство началось годом ранее. В самом деле, машины принадлежали к одному классу и даже обе оснащались 2,1-литровыми «четверками». Но сходство на этом исчерпывается.

1947 Standard Vanguard Phase I gold front
Standard Vanguard Phase 1947 г.в.

Британская машина была намного короче, имела иную схему подвески, да и кузов «Вэнгарда» был рамным в отличие от несущего у ГАЗ М-20. Помимо этого Standard был заметно мощнее: 68 сил против 50. Его двигатель, происходивший от силовой установки трактора Fordson, имел мокрые гильзы, что позволяло легко менять рабочий объем. Чем производитель не преминул воспользоваться. В полном соответствии с тогдашним лозунгом «Экспортируй или умри!» подавляющее большинство «Вэнгардов» шло на экспорт. Купить эту машину на родине до 1950 года было почти невозможно. Позднее, в том числе и из-за не самого удачного экспорта, Британия стала основным рынком. Помимо фастбэка выпускались также универсал, фургон и пикап. С 1953-го основным кузовом становится трехобъемный седан – не столь аэродинамичный, как фастбэк, но эффективнее использующий внутреннее пространство и дающий лучший обзор назад. Первое поколение Standard Vanguard выпускалось до конца 1955 года. Машина второй генерации получила ряд механических обновлений и, что более важно, несущий кузов.

60 лет назад

4 июля 1957 года в Турине прошла премьера микролитражного Fiat Nuova 500. Наследник легендарного 500-го Topolino, посадившего на колеса пол-Италии, был призван довести процесс автомобилизации страны до конца. Для этого машина, не увеличиваясь в размерах, должна была стать практичнее.

1957 Fiat Nuova 500 blue
Fiat Nuova 500 1957 г.в.

Заднемоторная компоновка подошла как нельзя лучше. Двухцилиндровый «колобок» длиной менее 3 метров имел-таки два ряда сидений, отличался хорошей маневренностью и низкими эксплуатационными расходами. Без существенных изменений модель продержалась на конвейере 18 лет. Кроме стандартного купе некоторое время выпускали спортивные варианты (как заводской, так и подготовленный фирмой Abarth), люксовое исполнение, а также универсал под звучным именем Giardiniera. Лицензионную сборку модели осуществляли в Германии (под маркой NSU) и Австрии (Puch). К середине 70-х сама концепция аскетичного заднемоторного автомобиля устарела, и пришедший на смену 500-му Fiat 126 не был особенно любим в Италии. Однако его вариант, собиравшийся в Польше, приобрел большую популярность в Восточной Европе.

55 лет назад

11 июля 1962 года во Франции представлена спортивная модель René Bonnet Djet – первый в истории серийный автомобиль со срединным расположением мотора. Создатель машины Рене Бонне был хорошо известен в мире автоспорта. В сотрудничестве с Шарлем Дойчем он в период 1938–1961 годов создал немало выдающихся гоночных машин на агрегатах «Ситроена» и «Панара». Все автомобили этого инженерного тандема отличались малым весом и отличной аэродинамикой, позволявшей достигать высоких скоростей даже с моторами объемом менее литра. Пути Бонне и Дойча разошлись, потому что первый настаивал на среднемоторной компоновке, а второй намеревался сохранить верность переднему приводу.

1962 Rene Bonnet Djet blue museum front
Rene Bonnet Djet 1962 г.в.

После распада совместного предприятия каждый создал свою фирму. Но время одиночек уже прошло. Бонне закупал моторы и коробки передач у Renault, пластиковые кузова ему делала многопрофильная компания Matra, на ее же заводе в Роморантене происходила сборка машин. Фактически Бонне спроектировал только шасси – довольно-таки передовое: полностью независимая подвеска всех колес на треугольных рычагах и дисковые тормоза «по кругу». Традиции канувшего в Лету совместного предприятия в том, что касается веса, продолжились, и Djet c 65-сильным 1,1-литровым мотором разгонялся до 165 км/ч, вполне оправдывая свое «реактивное» имя. Нестандартное написание возникло из-за опасений, что французы будут произносить английское слово Jet в соответствии с правилами французского же языка, то есть без звука «д».

1962 Rene Bonnet Djet red side
Rene Bonnet Djet 1962 г.в.

Кроме базовой версии существовал также вариант Djet II c двигателем, форсированным до 80 «лошадей» не кем-нибудь, а самим Амеде Гордини, официальным тюнером «Рено». Несмотря на то что машина вызвала интерес, финансовое положение фирмы Рене Бонне так и не пришло в стабильное состояние. В 1964-м предприятие выкупила Matra. По этому случаю состоялся умеренный рестайлинг: машина получила длинные бамперы и нарастила задний свес. Обе доступные силовые установки стали немного мощнее, а чуть позже добавился и 1,3-литровый вариант от Гордини. С 66-го от курьезного названия наконец избавились, и модель звалась теперь Matra Jet. Еще через год производство завершилось. Пришедшая на смену модель Matra 530 была построена по схожей схеме, получила второй ряд сидений, но оказалась при этом намного медленнее.

30 лет назад

1 июля 1987 года началась сборка автомобиля класса супермини Skoda Favorit. «Шкода» долго вынашивала планы перехода с устаревшей заднемоторной компоновки на передний привод, но вассальное положение Чехословакии в соцлагере делало невозможным появление там современной переднеприводной машины раньше, чем в СССР. Проекту дали зеленый свет только в конце 1983-го, когда стало ясно, что ВАЗ уже точно в ближайшие месяцы поставит на конвейер свой «Спутник».

1987 Skoda Favorit 136L museum front
Skoda Favorit 136L 1987 г.в.

Дизайн кузова «Фаворита» – работа знаменитого ателье Bertone. И пусть вас не смущает простоватый и излишне консервативный для конца 80-х вид автомобиля. Дизайнеры исходили из производственных возможностей заказчика и его экспортной стратегии, для которой принципиальной была самая низкая цена в классе. Именно по этой причине в серию не пошел трехдверный вариант с намного более сложной пластикой, напоминающей другую работу Bertone того же периода – Citroen XM. Новая «Шкода» оснащалась ведущим родословную из 60-х 1,3-литровым мотором с отдачей в 58–63 л. с. и отличалась высоким уровнем ездового комфорта. Достоинства модели были усилены с переходом предприятия под контроль группы Volkswagen в 1991 году. Немцы не стали серьезно менять конструкцию. Они лишь усилили кузов в критических местах, немного доработали салон, поставили обязательный для продаж в Европе катализатор, а через два года еще и систему моновпрыска. Помимо пятидверного хетчбэка семейство в 90-е представляли универсал Forman и пикап. В целом автомобиль стоит признать первой за долгий период удачей чешской марки, позволившей ей закрепиться на рынках многих европейских стран. В 1994 году на смену модели Favorit пришла более совершенная Felicia.

Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить